Utrecht

Utrecht (8)Afbeelding 1: De voormalige apparatenfabriek van Werkspoor is tegenwoordig onder de naam ‘Werkspoorkathedraal’ een evenementenhal.

Groot was de imagoschade voor de Nederlandse Spoorwegen (NS) in 2013 toen bleek dat zij met de hogesnelheidstreinen van het Fyra-type een kat-in-de-zak hadden gekocht. In de anderhalve maand dat ze zijn ingezet voor de dienstregeling tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel was de uitval door technische mankementen zo groot dat de NS besloten om ze aan de kant te zetten. De Italiaanse leverancier Ansaldo-Breda was niet in staat om de gebreken binnen afzienbare tijd te herstellen en besloot onder druk van de negatieve publiciteit de negentien treinen terug te kopen. Voor de NS zou de negatieve publiciteit nog veel langer aanhouden, want er kwam een parlementaire enquête om de oorzaken van het debacle te achterhalen. Hoewel de politiek zelf overduidelijk had geblunderd met de aanbesteding van de hogesnelheidslijn, waren de NS in de beeldvorming onmiskenbaar de verliezer gezien het feit dat ze hun materieel bij een dubieuze Italiaanse fabriek besteld hadden. In de marge van het mediageweld is in die tijd door sommigen nog wel de vraag opgeworpen waarom we in Nederland die treinen niet zelf gebouwd hebben. Onvermijdelijk kwam in de beantwoording de naam ‘Werkspoor’ als een echo uit het verre verleden regelmatig terug, met de ontnuchterende constatering dat er al meer dan veertig jaar geen treinen meer in Nederland gebouwd waren. Met andere woorden: we hadden het echt niet beter gedaan dan de Italianen. Erger nog, het gebrek aan ervaring was inmiddels zo groot dat het bij de selectie van een betrouwbare leverancier al mis ging. De laatste treinen die nog door Werkspoor gebouwd zijn staan inmiddels in het Utrechtse Spoorwegmuseum, zonder overigens veel aandacht voor de historie van het bedrijf. De herinnering daaraan wordt nog wél levend gehouden op de plaats in de stad waar het gevestigd was. Eén van de twee spoorbruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal heet sinds 2002 de ‘Werkspoorbrug’. Weliswaar toepasselijk gekozen, want bruggenbouw was naast treinenbouw een belangrijke activiteit van het bedrijf, maar niet geschikt om bij het grote publiek aan te slaan. Dat laatste lukt aanmerkelijk beter met de apparatenhal op het voormalige Werkspoorterrein, die sinds 2016 onder de naam ‘Werkspoorkathedraal’ onderdak biedt aan grote evenementen. Niet alleen is daarmee een belangrijk stuk industrieel verleden voor Utrecht behouden gebleven, maar is de oudste bisschopsstad van Nederland ook in de toekomst verzekerd van een kathedraal die wél mensen trekt.Utrecht (12)Afbeelding 2: Mat’64, bijgenaamd ‘Apekop’, was het laatste treintype dat door Werkspoor werd gebouwd. Na een halve eeuw trouwe dienst werden de laatste exemplaren in 2016 buiten gebruik gesteld.

De wortels van Werkspoor liggen onmiskenbaar in Amsterdam, waar het in 1891 voortkwam uit de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen. Ook Werkspoor had aanvankelijk nog zo’n plechtstatige negentiende-eeuwse naam, Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, maar raakte bekend onder de samentrekking en ging die later officieel als bedrijfsnaam voeren. Op haar Amsterdamse industrieterrein Oostenburg heeft Werkspoor in haar beginjaren heel wat rollend- en liggend spoorwegmaterieel vervaardigd. Het succes van de dieselmotoren die men vanaf 1910 voor de scheepvaart was gaan bouwen leidde echter tot ruimte- en personeelsgebrek, zodat de directie op zoek ging naar een tweede bedrijfslocatie. Verhuizing van de spoorwegactiviteiten lag het meest voor de hand, aangezien de motoren- en machinebouw voor maritieme klanten in havenstad Amsterdam het beste op zijn plaats was. Voornaamste afnemers van het spoorwegmaterieel waren de Nederlandse spoorwegbedrijven die zich in een fase van samenvoeging bevonden, waarbij spoorwegknooppunt Utrecht begon uit te groeien tot hun thuisbasis. Als alternatieve locatie was Weesp weliswaar nog even in beeld, maar al snel had Utrecht duidelijk de voorkeur, en meer in het bijzonder haar noordelijke buurgemeente Zuilen. In 1912 kocht men daar een terrein van dertig hectaren aan, gelegen tussen de spoorlijn Utrecht-Amsterdam en het Merwedekanaal (tegenwoordig Amsterdam-Rijnkanaal). Laatstgenoemde vaarverbinding leende zich uitstekend voor het transport over water van grote constructies, zoals bruggen en stationsoverkappingen. Het benodigde staal hiervoor kon geleverd worden door J.M. de Muinck Keizer, kortweg Demka,  dat zich in 1913 even verderop aan het Merwedekanaal vestigde.Utrecht (9)Afbeelding 3: Luchtopname van het Werkspoorcomplex in de jaren zestig met de spoorlijn A’dam-Utrecht (1), Merwedekanaal (2), transporthaven (3), houthaven (4), zagerij (5), nathoudloods (6), buigerij (7), drooghoutloods (8), wielenopslag (9), machinale houtbewerking (10), centraal magazijn (11), hal voor ijzer- en staalconstructies (12), wagenmakerij (13), smederij (12), was- en kleedlokaal (15), lakkerij (16), ververij (17), modellenloods (18), rangeersporen (19), apparatenfabriek (20), tuindorp Elinkwijk (21) en het Julianapark (22).

Gelijktijdig met het bouwrijp maken van het terrein startte de aanleg van een eigen haven, met een oppervlakte van vierduizend vierkante meter en diepte van vier meter. Over de twaalf meter brede haventoegang kwam een ophaalbrug te liggen om het verkeer over de weg langs het Merwedekanaal te faciliteren. De Laad- en loshaven was via een kanaal verbonden met de houthaven, onderdeel van de houtverwerkingsafdeling die vanaf 1913 als eerste tot stand kwam op het fabrieksterrein. Ze bestond uit een zagerij, nathoudloodsen, droogkamers, drooghoutloodsen en een werkplaats. De zware zagen beschikten allemaal over een eigen fundering en de zagerij was door een brandmuur gescheiden van de houtloodsen. Deze waren uit Amsterdam overgebracht, vergroot en van ijzeren stijlen voorzien. De houtdroog-inrichting omvatte een ketelhuis, machinelokaal en zes droogkamers die uit gewapend beton waren opgetrokken. In de houtwerkplaats waren naast talloze houtbewerkingsmachines ook een timmerruimte, schilderafdeling en kantoorverdieping ondergebracht. De wagonmakerij, gelegen ten zuiden van de houtbewerkingsafdeling, was eveneens overgekomen vanuit Amsterdam. Deze bestond over een lengte van ruim honderd meter uit zes naast elkaar gelegen hallen, waarvan er vijf bestemd waren voor de bouw van rijtuigen en nummer zes diende voor de montage van staalconstructies. Voor verplaatsing van de rijtuigen in hun verschillende bouwstadia gebruikte men elektrische loopkatkranen, waarmee de casco’s uiteindelijk ook op hun wielonderstel werden gehesen voor de verdere afwerking tot treinwagon. In een aanbouw bevonden zich een was- en kleedlokaal, magazijn en controleafdeling. Direct ten westen van de wagenmakerij verrees vanaf 1915 een nieuwe smederij, geheel naar de trend van die tijd volgens een basilikale opzet met een hoge middenbeuk voor de hoofdfunctie en lagere zijbeuken voor faciliteiten zoals een matrijzenwerkplaats. Naast vijfentachtig smidsvuren had men de beschikking over smeedovens, gloeiovens, persen en stoomhamers. De centrale schoorsteen zorgde voor de totale afvoer van rookgassen uit de stoomketels en smeedhaarden van de gehele afdeling. Ten behoeve van de assemblage van grote ijzer- en staalconstructies, hoofdzakelijk bruggen, kwam er in de directe nabijheid van de haven een grote hal met een lengte en breedte van respectievelijk honderdtien en veertig meter. Bevond dit gebouw zich dicht bij de haven voor transport van de constructies via het water, de afwerking van de wagons voltrok zich helemaal aan de zuidzijde van het terrein, waarvandaan rangeersporen naar de lijn Utrecht-Amsterdam liepen. Deze afdeling omvatte een lakkerij, schilderwerkplaats, stoffeerderij en zadelmakerij. Tenslotte was het complex voorzien van een eigen energiecentrale om de verlichting, machines en gereedschappen met elektriciteit te kunnen voeden. Het dorp Zuilen telde slechts een paar honderd inwoners en was te klein om alle werknemers die meekwamen uit Amsterdam te huisvesten. Daarom richtte de Werkspoordirectie een eigen woningbouwvereniging op die hierin ging voorzien. Deze kocht aan de andere kant van het spoor een stuk grond aan van de heer Elink Schuurman om er een tuinwijk op te bouwen. De bouw van ‘Elinkwijk’ duurde van 1915 tot 1927 en leverde ruim driehonderd woningen op voor de beter geschoolde werknemers van het bedrijf. De gemeente Utrecht kwam er aan te pas om ook de ongeschoolde arbeiders van onderdak te voorzien, omdat Zuilen er niets in zag om deze op haar grondgebied te laten wonen. Voor hen kwam de woningbouwvereniging ‘Zuilen’ tot stand, die grond in erfpacht kreeg en subsidie om er een wijk op te bouwen. Begonnen werd tussen 1913 en 1917 met de Lessepsbuurt (driehonderdzestig woningen en zeven winkels, van Elinkwijk gescheiden door de Amsterdamse Straatweg), waarna in 1924-’25 en 1933-’34 nog twee woningbouwprojecten volgden. Tezamen vormen ze nog altijd de Utrechtse wijk Zuilen. Overigens kwamen er niet alleen arbeiders van Werkspoor maar ook van Demka te wonen.Utrecht (11)Afbeelding 4: Assemblage van dieselelektrische treinen voor de Nederlandse Spoorwegen in de jaren dertig.

De bouw van stoomlocomotieven bleef in Amsterdam, maar rijtuigen en weldra ook  goederenwagons rolden uit de Zuilense vestiging van Werkspoor. Ervaring met elektrische tractie werd al in de jaren twintig opgedaan met de bouw van tramstellen voor de grote steden. De eerste series treinstellen in stroomlijnontwerp die Werkspoor in de jaren dertig bouwde hadden nog een dieselmotor, maar toen na de Tweede Wereldoorlog het spoor in hoog tempo onder de draad werd gebracht ging men ook elektrische treinstellen bouwen. Zo leverde men in de jaren vijftig treinstellen met legendarische ontwerpen aan de NS, zoals de Blauwe Engelen, de Trans-Europa-Expres (TEE) en de Beneluxtreinen met hun kenmerkende neuzen. Naast rollend materieel leverde de uitbreiding van de verkeersinfrastructuur voor Werkspoor Zuilen eveneens de nodige orders op. Het spoorwegnetwerk mocht dan in de negentiende eeuw al grotendeels zijn voltooid, de stormachtige ontwikkeling van het autoverkeer stond nog te beginnen toen men in Zuilen actief werd. Zo werden er in de jaren dertig de verkeersbruggen over de Waal bij Nijmegen en Zaltbommel en die over de Maas bij Grave en Maastricht gebouwd. Toen het Merwedekanaal werd verdiept en verbreed tot Amsterdam-Rijnkanaal leverde Werkspoor hier de bruggen voor, waaronder de bekende Demka-spoorbrug met haar grote overspanning, net ten noorden van het eigen bedrijfsterrein. Herstel van de oorlogsschade aan bruggen bood na 1945 nog enkele jaren werk, maar voor de continuïteit moest men zich daarna gaan toeleggen op ander constructiewerk, als bedrijfshallen en installaties voor de procesindustrie. Hoogtepunten in deze categorie waren de radiotelescoop van Dwingeloo, het restaurant van de Euromast en de windtunnel van het Luchtvaartlaboratorium. In de jaren vijftig werd duidelijk dat Werkspoor het in toenemende mate van exportorders moest hebben. De groei in de spoorwegsector was voorbij en de opmars van gewapend beton als bouwmateriaal voor grote constructies was onstuitbaar. Omdat de meeste Europese landen wat constructiebedrijven betreft al goed voorzien waren en deze bovendien vaak in eenzelfde fase aanbeland waren, moest men voor opdrachten naar andere continenten. Alleen in geval van Argentinië leverde dit een echt exportsucces op en konden vele tientallen locomotieven en honderden rijtuigen voor de door president Perón genationaliseerde spoorwegen worden gebouwd. De inspanningen van Prins Bernhard zullen hier ook zeker toe bijgedragen hebben en overbekend zijn de filmbeelden uit 1952 waarin hij een tangodansje maakt en Evita Perón de nodige cadeaus overhandigt.Utrecht (7)Afbeelding 5: Vandaag de dag herinnert op het voormalige Werkspoorterrein een zogenaamde ‘Sik’ nog aan de treinenbouwverleden. Verschillende series van deze locomotor werden in de jaren dertig en veertig voor de NS gebouwd.

Door het sterk teruglopen van het constructiewerk viel eind jaren vijftig het besluit om de afdeling apparatenbouw over te brengen van de Amsterdamse vestiging naar die in Zuilen. Deze kwam voort uit de bouw van machines voor de suikerindustrie en was zich nu ook gaan toeleggen op installaties voor de (petro)chemische procesindustrie. Hiervoor bouwde men in 1960 een nieuwe Apparaten- en Bruggenfabriek aan de haven. Gekozen werd voor een met metselwerk ingevulde staalconstructie, vloeren geschikt voor hoge belasting en een kantoorvleugel van drie etages. Daarnaast vernieuwde men in 1964 de hal voor machinale ijzerbewerking volledig om aan de nieuwste technische eisen te kunnen voldoen. Helaas kwam de apparatenbouw in Zuilen nooit echt goed van de grond door overcapaciteit in Nederland, sterke concurrentie en dientengevolge lage prijzen. De afdeling Rollend Materieel, kortweg ‘Rolma’, had in de jaren zestig nog een mooie order van de Nederlandse Spoorwegen gekregen voor de bouw van passagierstreinen van het ‘hondenkop-type’, officieel aangeduid als Materieel ’64. Uitzicht op vervolgopdrachten was er echter niet, omdat de NS nieuwe materieelinvesteringen onrendabel achtte door de sterke opkomst van het autobezit. Zo kwam Werkspoor – sinds de fusie met Stork in 1954 onderdeel uitmakend van de Verenigde Machine Fabrieken (VMF) – begin jaren zeventig in grote moeilijkheden. De afdeling Rolma sloot in 1972 haar deuren, gevolgd door de ijzergieterij in 1977 en de apparatenbouw in 1983. Herontwikkeling begon al in 1974 met de sloop van de houtbewerkingsafdeling om plaats te maken voor de gemeentelijke dienst Stadswerken & Reiniging. Verdere herbestemming tot bedrijventerrein voltrok zich tussen 1975 en 1985, waarvan ook herziening van het stratenplan onderdeel uitmaakte. Straatnamen als Tractieweg, Werkspoorplein, Vlampijpstraat en Gietijzerstraat verwijzen nog naar industriële verleden van deze locatie. Een verscheidenheid aan ondernemingen is er in de afgelopen decennia neergestreken, zoals een garage, schoonmaakbedrijf en steenhouwerij. In een nieuwe gebiedsontwikkelingsvisie die de gemeente Utrecht in 2012 opstelde werd voor het eerst aandacht besteed aan het resterende industriële erfgoed. Dit omvat een transformatorstation uit 1913 (thans bedrijfspand), de hal voor machinale voorbewerking uit 1915 (ingrijpend gewijzigd in 1964, thans bedrijfspand), ontwerpkantoor uit 1937 (thans onderverdeeld in ateliers), ontspanningsgebouw uit 1939 (thans cultureel centrum) en de apparatenfabriek uit 1960 (thans evenementenhal). Opmerkelijk genoeg was het juist het ontspanningsgebouw dat dankzij de hoge schoorsteen van haar ketelhuis een uitgesproken industriële uitstraling had. In 2011 sneuvelde deze alsnog onder de slopershamer. Inmiddels is er een initiatief tot herbouw om daarmee het fabrieksverleden van het gebied te benadrukken.Utrecht (10)Afbeelding 6: Het ontspanningsgebouw kort voor de sloop van de schoorsteen.