Vlissingen

Vlissingen (4)Afbeelding 1: Luchtopname van scheepswerf De Schelde in de jaren ’20 met de Dokhaven (1), Dok van Perry (2), scheepshelling (3), kantoorgebouw (4), Van Dishoeckhuis (5) en plaatwerkerij (6).

Gelegen aan het diepe vaarwater van de Westerschelde had Vlissingen een troef in handen toen rond 1870 grote ijzeren stoomschepen de houten zeilschepen begonnen te verdringen. Vooral voor een snelle overtocht naar Engeland leek het de ideale vertrekhaven en het eiland Walcheren werd daarom via een spoorlijn over de pas aangelegde Sloedam met het achterland verbonden om passagiers en goederen aan te kunnen voeren. In 1872 dreigde het project al achterhaald te worden toen concurrent Rotterdam met de Nieuwe Waterweg een goede vaarverbinding naar open zee kreeg. Omdat een veerdienst vanuit Hoek van Holland nog twintig jaar op zich liet wachten, ontwikkelde Vlissingen zich desondanks tot een internationale veerhaven waarvandaan de Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) vanaf 1875 een verbinding onderhield met Queensborough, en later Harwich, in Engeland. En toen na WOII Vlissingen deze veerverbinding toch moest afstaan aan concurrent Hoek van Holland, werd deze in ieder geval nog tot 1989 gevaren door de Zeeuwse SMZ. Eveneens in 1875 kreeg de stad met de Koninklijke Maatschappij ‘De Schelde’ een werf voor de bouw van zeeschepen en die activiteit heeft ze tot op de dag van vandaag weten te behouden, zij het in sterk afgeslankte vorm en onder andere naam (Damen Shipyards). Het bedrijf bood Vlissingen weliswaar veel werkgelegenheid en enige welvaart, maar daar stond tegenover dat het gemeentebestuur min of meer gedwongen was om de ene na de andere uitbreiding goed te keuren, zodat de stad vanuit het oosten en noorden amper nog toegankelijk was. Inmiddels heeft de werf veel van haar terreinen, inclusief industrieel erfgoed, weer van de hand gedaan, maar een nieuwe invulling van dit ‘Scheldekwartier’ is er tot op heden niet gekomen.Vlissingen (6)Afbeelding 2: Plattegrond van Vlissingen en haar havens omstreeks 1910.

De oorsprong van de scheepsbouw en –reparatie in Vlissingen gaat overigens aanzienlijk verder terug in de tijd dan bovengenoemd jaartal. Het tastbare bewijs daarvan is nog altijd het zogenaamde ‘Dok van Perry’ dat recent weer in zijn oude staat is teruggebracht. Het werd in 1704 in opdracht van de Admiraliteit van Zeeland gebouwd naar een ontwerp van de Engelse zeeofficier John Perry, die een dergelijk droogdok al eerder in Portsmouth voor de Royal Navy had aangelegd. Met de Oosterhaven beschikte Vlissingen al sinds 1614 over een aanlegplaats voor oorlogsschepen. Dankzij het droogdok konden deze nu ook ter plaatse hersteld worden. Bij hoogtij konden de schepen vanuit de Oosterhaven, die sindsdien Dokhaven genoemd werd, het dok binnenvaren, waarna de deuren gesloten werden. Vervolgens werd het schip met balken gestut en liet men bij laagtij het water wegstromen naar de zuidelijk gelegen Pottekaaihaven. Ten gevolge van aantasting door paalworm raakte het dok al na enkele decennia buiten gebruik en het duurde tot 1838 vooraleer het herstel aanving, gevolgd door modernisering met een schipdeur en stoompomp. Vlissingen was in 1814 één van de havenplaatsen waar de Koninklijke Marine een Rijkswerf inrichtte, die uiteraard over een reparatiedok moest beschikken. De geschiedenis dreigde zich te herhalen toen in 1868 de Rijkswerf al weer afgestoten werd, maar vanaf 1875 zou het droogdok door scheepswerf de Schelde nog bijna een eeuw in gebruik blijven. Meestal voor reparatiewerkzaamheden, maar een enkele keer ook voor scheepsnieuwbouw. Omstreeks 1905 was het namelijk de bouwplaats voor de eerste onderzeeër van de Koninklijke Marine. Deze had hier geen opdracht toe gegeven, maar ‘De Schelde’ wilde haar technisch kunnen hiermee demonstreren en gaf er trots de naam ‘Luctor et Emergo’ aan: ‘Ik worstel en kom boven’, ofwel de wapenspreuk van de provincie Zeeland. Daarmee was het visitekaartje afgegeven en er zouden nog veel opdrachten voor de Koninklijke Marine volgen, tot op de dag van vandaag. Als oudste droogdok van Nederland werd het in 1964 toegevoegd aan de rijksmonumentenlijst, maar dat kon niet voorkomen dat ‘De Schelde’ het tien jaar later liet opvullen met aarde om haar kadeoppervlak te vergroten. Het zou niet de laatste keer zijn dat er een monument werd opgeofferd voor haar bedrijfsactiviteiten, al kon in dit geval – geheel toepasselijk voor een droogdok – de schade later nog hersteld worden. Het Van Dishoeckhuis, een stadspaleis in rococostijl dat anderhalve eeuw diende als raadhuis van Vlissingen, werd in 1986 wel definitief met de grond gelijk gemaakt ten behoeve van de zoveelste uitbreiding van ‘De Schelde’.Vlissingen (2)Afbeelding 3: Het ‘Dok van Perry’ na restauratie.

De totstandkoming van scheepswerf De Schelde heeft Vlissingen grotendeels te danken aan Bruno Joannes Tideman,  hoofingenieur der marine en gemeenteraadslid van de stad. Hij kreeg de opdracht van koning Willem III, toen deze de stad bezocht om de nieuwe havenwerken te openen, om na te gaan of de gesloten Rijkswerf opnieuw ingezet kon worden voor de scheepsnieuwbouw. Tideman zag in dat voor de bouw van ijzeren stoomschepen kennis van elders gehaald moest worden, met name op het gebied van de machinebouw. In Arie Smit vond hij een geschikte kandidaat om zo’n nieuw bedrijf te leiden, aangezien deze een schat aan ervaring had opgedaan op de moderne scheepswerf van zijn vader in Slikkerveer. Met hem kwamen er achttien werfarbeiders mee naar Vlissingen die de kern gingen vormen van een personeelsbestand dat in een paar jaar uitgroeide tot zo’n tweehonderd man. Enkele maanden na de oprichting in 1875 verkreeg de onderneming al het predicaat ‘koninklijk’, waarna het als Koninklijke Maatschappij De Schelde (KMS) bekend kwam te staan. Tot 1900 beperkten de werfactiviteiten zich tot de Dokhaven en de kaden daarvan maakten toen zelfs nog onderdeel uit van het openbare wegennet. Doormiddel van een erfpachtcontract was De Schelde echter in het bezit gekomen van de gronden ten noorden en oosten (’t Eilandje) van de Dokhaven. Gedurende de eerste decennia van de twintigste eeuw ging zij hiervan gebruik maken om haar terreinen in beide richtingen uit te breiden, waar nodig gepaard gaande met onteigeningen en woningafbraak. Deze nieuwe ruimte was hard nodig, want er werden vele orders geplaatst. Twee opdrachtgevers domineerden daarbij: de Koninklijke Marine en de Rotterdamsche Lloyd. De pantserschepen en kanonneerboten die De Schelde aan het einde van de negentiende eeuw bouwde voor ’s Lands Zeemacht werden na de eeuwwisseling opgevolgd door kruisers, torpedoboten en onderzeeërs. Bekende mailboten voor de dienst op Nederlands-Indië die de Rotterdamsche Lloyd er van stapel liet lopen droegen exotische namen als Slamat, Indrapoera, Dempo en Sibajak. Om deze van een luxe interieur te kunnen voorzien beschikte de werf sinds 1915 over een eigen timmerfabriek. Het beroemdste, maar meteen ook het laatste passagiersschip dat de KMS voor deze rederij bouwde was ongetwijfeld de Willem Ruys. Voor WOII op stapel gezet als bouwnummer 214, kreeg ze bij de tewaterlating in 1947 de naam van de president directeur van de Rotterdamsche Lloyd die in 1942 door de bezetter als gijzelaar was gefusilleerd.Vlissingen (3)Afbeelding 4: De timmerfabriek wordt tegenwoordig geëxploiteerd door BOEi, die het gebouw verhuurd voor evenementen.

Om aan de grote vraag naar nieuwe scheepsruimte en talloze reparatiecontracten te kunnen voldoen was het personeelsbestand in 1920 al opgelopen tot zo’n tweeduizend man. In de jaren vijftig en zestig zou dit nog meer dan verdubbelen en De Schelde was daarmee de grootste particuliere werkgever van de stad. Dat kwam goed uit, omdat juist in die periode de werkgelegenheid in de Zeeuwse landbouw sterk terugliep, al bleef men voor geschoold personeel ook op toestroom van buiten de provincie aangewezen. Het bedrijf beschouwde het ook als haar verantwoordelijkheid om huisvesting voor deze arbeiders te verzorgen. Dat begon al in 1876 met de bouw van dertien woningen voor de mensen die Arie Smit uit Slikkerveer had meegebracht. De kwaliteit van deze woningbouw liet aanvankelijk nog te wensen over, want het wijkje met tachtig huizen dat De Schelde hierna liet bouwen kreeg de bijnaam ‘De Tachtig Plagen’. Na 1910 professionaliseerde de aanpak en verrezen ten noorden van het werfterrein het Rode Dorp, het Tuindorp en de Tuinstad op het grondgebied van Vlissingen en het naburige Souburg. Jan Smit, zoon van oprichter Arie Smit, was van 1908 tot 1931 directeur van de werf en drukte in die periode zijn sociale, maar tegelijkertijd paternalistische, stempel op de onderneming. Naast de oprichting van de Vereniging tot Verbetering van de Volkshuisvesting te Vlissingen (VVVV) stelde hij een pensioenfonds en een bedrijfsgeneeskundige dienst in. Zoals andere ondernemers in zijn tijd beoogde ook Jan Smit hiermee de socialistische vakbondsinvloed terug te dringen, wat slechts deels lukte. De toestroom van arbeiders maakte Vlissingen tot een rood bolwerk waarin de arbeidsonrust flink kon oplopen, zoals bij de grote staking van 1928. De economische depressie van de jaren dertig trof het bedrijf zwaar en massaontslag was onvermijdelijk. Men was gewend aan het cyclische karakter van de scheepsbouw en de noodzaak om in mindere tijden met o.a. constructie- en gietwerk voor andere klanten de mensen aan het werk te houden. Nu bood ook dat alternatief weinig soelaas en besloot de directie om haar geluk in de vliegtuigbouw te beproeven. Vliegtuigen volgens eigen ontwerpen bleken geen succes, maar licentiebouw van vliegboten voor de Koninklijke Marine hield in de jaren voor het uitbreken van de oorlog een paar honderd mensen aan het werk.Vlissingen (1)Afbeelding 5: Het kantoorgebouw van De Schelde uit 1913 vervult nog altijd deze functie, nu voor Damen Schelde Naval Shipbuilding.

Tijdens de oorlogsjaren was De Schelde net als andere bedrijven gedwongen om een bijdrage te leveren aan de Duitse oorlogsproductie, al leidden sabotage en schaarste aan materialen ertoe dat lang niet alles voltooid of gerepareerd kon worden. Na herstel van de oorlogsschade als gevolg van de zware strijd om Walcheren in 1944 droeg de werf volop bij aan de wederopbouw van de marine- en koopvaardijvloot. Expansiemogelijkheden in de stad waren er niet meer en daarom kocht men in 1959 115 hectare grond aan in het Sloegebied, een nieuw industrie- en haventerrein ten oosten van Vlissingen. Vijf jaar later werd daar Scheepsreparatiewerf Scheldepoort geopend, dat over twee gegraven dokken beschikte en naderhand nog een aantal drijvende dokken in dienst stelde. Investering in reparatie bleek een goede keuze, want de scheepsnieuwbouw begon in de jaren zeventig te krimpen. Ketel- en machinebouw konden dit maar ten dele compenseren en een reeks van personeelsafvloeiingen ving aan. De chemische industrie die in het Sloegebied floreerde bood voor velen alternatieve werkgelegenheid. Om sterker te staan in de concurrentiestrijd met de werven in het Verre Oosten was De Schelde in 1966 onderdeel geworden van het Rijn-Schelde-Verolme (RSV)-concern, dat ondanks omvangrijke overheidssteun niet levensvatbaar bleek te zijn en in 1983 failliet ging. Met moeite kon De Schelde een doorstart maken, nadat men wederom van veel medewerkers afscheid had moeten nemen. Inmiddels was het bedrijf vrijwel volledig afhankelijk geworden van marineorders: fregatten, bevoorradingsschepen en amfibische transportschepen. Deze basis was te smal voor een zelfstandig voortbestaan en in 2000 volgde een overname door Damen Shipyards uit Gorinchem. Als Damen Schelde Naval Shipbuilding is het nu één van de vele werkmaatschappijen van dit scheepsbouwconglomeraat, waarbinnen nog een krappe duizend mensen werken. De bedrijfsactiviteiten werden geconcentreerd op de oostelijke Eilandwerf, waarna in 2004 het westelijke deel, ruim 32 hectare rond de Dokhaven, aan de gemeente Vlissingen werd verkocht voor 33 miljoen euro. Deze probeert sindsdien de terreinen onder de naam ‘Scheldekwartier’ tot ontwikkeling te brengen. Door de crisis van 2008 zijn deze plannen echter sterk vertraagd, hetgeen de gemeente in grote financiële problemen heeft gebracht.Vlissingen (5)Afbeelding 6: Wat eens de plaatwerkerij van de werf was is nu een woonzorgcentrum.

Het is nog steeds het streven om het ‘Scheldekwartier’ in te vullen met woningbouw, winkels, culturele faciliteiten, jachthavens en een nieuwe ontsluitingsweg naar het stadscentrum. Het monumentale erfgoed van de werf zal daarin geïntegreerd worden. Naast het Dok van Perry gaat het daarbij om het oude hoofdkantoor, de timmerfabriek, de plaatwerkerij en de verbandkamer. Het kantoorgebouw dateert uit 1913 en doet als dusdanig nog dienst bij Damen Shipyards. De voormalige timmerfabriek, eveneens een rijksmonument, is na restauratie onder beheer van BOEi gekomen die het gebouw verhuurt voor grootpublieksevenementen. In de oude plaatwerkerij is sinds 2017 woonzorgcentrum ‘Scheldehof’ gevestigd, dat naast 120 woonunits ook enkele publieksvoorzieningen omvat. Museum Scheldewerf houdt de herinnering levend aan de gloriejaren van het bedrijf en heeft hiervoor de beschikking gekregen over de zogenaamde ‘Verbandkamer’. Het betreft een villa die in 1918, bij gebrek aan werfopdrachten, door het personeel zelf gebouwd werd en achtereenvolgens dienst deed als onderkomen voor de bedrijfsgeneeskundige dienst en ondernemingsraad.