Afbeelding 1: De voormalige timmerfabriek van de scheepswerf Wilton Fijenoord in Schiedam is tegenwoordig het kantoorgebouw van ingenieursbureau GustoMSC.

Door de eeuwen heen kreeg Schiedam haar nijverheid en industrie toegeschoven door ‘grote buur’ Rotterdam. Dat was het geval in de achttiende eeuw, toen als gevolg van de stilgevallen wijnimport uit Frankrijk de productie van jenever opgang maakte en Rotterdam uit oogpunt van brandgevaar en stankoverlast de distillateurs liever kwijt dan rijk was. En dat gold eveneens aan het begin van de twintigste eeuw voor de werven die door de sterke toename in scheepsafmetingen met ruimtegebrek te kampen hadden. Beide bedrijfstakken kwamen vervolgens in Schiedam tot grote bloei, wat de stad welvaart bracht en voor wat betreft de jenever zelfs bekendheid tot ver over de grenzen. Maar terwijl de destilleerderijen en molens in de monumentale binnenstad worden gekoesterd, zijn er van het veel recentere scheepsbouwverleden aan de oevers van de Nieuwe Maas nauwelijks nog sporen terug te vinden. Van de drie grote scheepsbouwbedrijven die in tien jaar tijd in Schiedam neerstreken, Gusto (1905), De Nieuwe Waterweg (1914) en Wilton (1915), resteert enkel van laatstgenoemde werf nog erfgoed dat dateert uit de gloriejaren. Het is de voormalige timmerfabriek van Wilton Fijenoord uit 1948 die tegenwoordig dienst doet als kantoorgebouw van GustoMSC (Marine Structure Consultants), een ingenieursbureau dat actief is in de offshore en met haar naam de herinnering aan die andere grote Schiedammer scheepswerf in ere houdt. Beide werven zullen centraal staan in deze bijdrage. Aangezien De Nieuwe Waterweg al na tien jaar in handen kwam van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) komt haar geschiedenis kort aan bod in de reportage van deze scheepswerf. De activiteiten van Fijenoord voor het samengaan met Wilton hebben een plaats gekregen in de rubriek ‘Machinefabrieken’ als illustratie van het fenomeen dat vrijwel alle moderne scheepswerven hun oorsprong in die branche hadden. Zo ook Gusto en Wilton.Afbeelding 2: Kantoorgebouw en machinehallen van de werf Gusto, kort na oplevering in 1905.

De wortels van Gusto liggen ver landinwaarts in Tilburg, waar de vader van grondlegger Guust (A.F.) Smulders een smederij bezat. Door reparatie en installatie van stoomketels deed Guust er ervaring op in de machinebouw en ging zich daar vanaf 1862 met een eigen vestiging in Den Bosch geheel op toeleggen. Naast een eigen ijzergieterij opende hij er ook een kleine scheepswerf, maar hield het er na tien jaar al voor gezien, vermoedelijk vanwege de beperkte uitbreidingsmogelijkheden. Meer perspectief was er blijkbaar in Utrecht, waar Guust samen met zijn broer Charles in 1872 een nieuwe ijzergieterij kocht en deze uitbreidde met een machinefabriek en constructiewerkplaats. Hun beide broers Frans en Louis werden korte tijd later ook werkzaam binnen deze onderneming, A.F. Smulders & Co geheten, die vooral grondverzetmachines bouwde zoals excavateurs en baggermolens, omdat daar door de grote infrastructurele werken uit die dagen grote behoefte aan was. Ten einde complete baggerschepen te kunnen bouwen volgde in 1893 aankoop van een ketelmakerij in het Luikse en een jaar later de scheepswerf P. Smit Jr. te Slikkerveer. Het waren kort voor de eeuwwisseling twee zonen van Guust, Henri en Frans, die de dagelijkse leiding van het bedrijf overnamen en in 1901 grond kochten in Schiedam voor een moderne, geïntegreerde scheepswerf die ze als eerbewijs aan hun vader Guust en moeder Catharina (To) Gusto noemden.

Na opening in 1905 werden hier alle activiteiten geconcentreerd en de vestigingen in Utrecht en Slikkerveer gesloten. Naast baggerschepen kwamen er al snel ook andere maritieme werktuigen tot stand zoals drijvende hijskranen, elevators en kolentransporteurs. Tot haar klanten behoorden niet alleen havenbedrijven in Europa, maar ook in Zuid-Amerika en de Suez Kanaal Maatschappij. Met het van stapel lopen van de SS Sint Annaland in 1916 leverde de werf haar eerste vrachtschip af, na overigens al diverse sleepboten te hebben gebouwd. In een halve eeuw tijd zou er nog een zestigtal koopvaardijschepen gebouwd worden. Enkele jaren later meldde de Koninklijke Marine zich met een order voor twee mijnenleggers en toen ze kort voor WOII ook behoefte kreeg aan mijnenvegers liet ze er daar ook een viertal van bouwen bij Gusto. Een van deze mijnenvegers, de Hr. Ms. Abraham Crijnsen (1936), is als museumschip tegenwoordig te bezoeken in het Marinemuseum te Den Helder. Wat personeelsbeleid betreft stond het bedrijf bekend als vooruitstrevend, door invoering van een prikkloksysteem en schaftlokaal. Het werfcomplex bestond uit twee hallen aan weerszijden van een kantoorgebouw, met ten zuiden daarvan twee hellingen aan een dokhaven. Net als andere Nederlandse werven ontkwam ook Gusto er niet aan om in economisch mindere tijden constructiewerk aan te nemen om het bedrijf draaiende te houden, zoals stalen bruggen en viaducten, sluisdeuren, pijpleidingen, uiteenlopende installaties voor De Hoogovens en De Staatsmijnen, skeletbouw voor fabriekshallen en affuiten voor de artillerie van het Nederlandse leger.Afbeelding 3: De schoorsteen van het ketelhuis van de werf Gusto, gebouwd door de firma Canoy & Herfkens uit Venlo, kenmerkte zich door fraai siermetselwerk.

Tijdens de interbellumjaren nam een nieuwe generatie het roer van de onderneming over. Guust Jr. volgde in 1921 zijn vader Henri op en na zijn vroege overlijden in 1936 was het zijn neef Henri, zoon van Frans, die het familiebedrijf voortzette. De dagelijkse leiding was in handen van een aangetrouwd familielid, Nico Conijn, die in het buitenland een ruime ervaring had opgedaan in de scheepsbouw. Zoals andere scheepswerven werkte ook Gusto tijdens de oorlogsjaren voor de bezetter, maar ondervond hiervan nadien grotere problemen. Omdat er aanwijzingen bestonden dat de werfdirectie zelf haar diensten had aangeboden en bovendien geheime kennis had overgedragen die samenhing met een vooroorlogse bouwopdracht van de Koninklijke Marine, kwam er na de bevrijding een justitieel onderzoek dat leidde tot veroordelingen. Een gebeurtenis uit de periode ’40-’45 die op veel langere termijn de koers van het bedrijf zou bepalen was de oprichting van de Industriële Handels Combinatie Holland (IHC Holland), een samenwerkingsverband van zes Nederlandse werven die actief waren in de bouw van baggerschepen. Zo kreeg het consortium al kort na de oorlog een order voor de bouw van zes tinbaggermolens ten behoeve van Nederlands Indië, dat toen nog enkele jaren onderdeel van het Koninkrijk uitmaakte. Tevens ontwikkelde IHC Holland zich tot de belangrijkste leverancier van materieel voor de offshore industrie die na de wederopbouwjaren sterk opkwam en grote behoefte had aan drijvende kranen, hefeilanden, pijpenlegger, boorschepen en olieopslagboeien. De werf Gusto ging zich na verloop van tijd geheel op deze sector toeleggen en dankzij deze orderstroom bereikte de personeelsomvang een hoogtepunt met zo’n 2200 medewerkers.

In 1965 fuseerden de samenwerkende werven, die tot dan toe net als Gusto familiebedrijven waren geweest, tot het beursgenoteerde IHC Holland, waarvan Henri Smulders de eerste president directeur werd. Op de lange termijn kon specialisatie echter niet voorkomen dat ook de werf Gusto in dezelfde malaise terechtkwam als de klassieke scheepsbouw en in 1978 haar poorten moest sluiten. Ook offshorebedrijven lieten meer en meer bouwopdrachten in lagelonenlanden uitvoeren. Volledige sloop van het werfcomplex, inclusief de karakteristieke machinehallen met hun unieke venterpartijen, volgde enkele jaren later. Naast het eerdergenoemde ingenieursbureau GustoMSC is overigens ook SBM Offshore voortgekomen uit de scheepswerf van weleer. Het werd in 1969 opgericht door Henri’s zoon Robert die zich met deze onderneming ging toeleggen op zogenaamde eenpuntsmeerboeien voor het laden van olietankers op volle zee (Single Buoy Mourings).Afbeelding 4: Luchtopname van het havengebied van Schiedam met scheepswerf Gusto (1), scheepswerf De Nieuwe Waterweg (2), de Nieuwe Maas (3), de Voorhaven (4), Spuihaven (5), Wilhelminahaven (6) en Schiedam (7).

Voordat Wilton in 1916 in Schiedam neerstreek was het bedrijf in Rotterdam al op drie locaties actief geweest. Begonnen als smederij aan De Baan door Bartel Wilton in 1854, groeide het bedrijf onder zijn gelijknamige zoon uit tot een machinefabriek aan de Westzeedijk (tegenwoordig Parkhaven). Een complete scheepsreparatiewerf, inclusief ijzergieterij, ontstond vanaf 1903 toen diens zonen Bartel III, Henry, William, James en Daniel zich aan de Ruigeplaat in Delfshaven vestigden. Alleen de voormalige directievilla van dit complex, dat tot 1969 operationeel was, is behouden gebleven. Met hun grote ambities keken de vijf broers tien jaar later al weer westwaarts en lieten aanvankelijk hun oog vallen op de Madroelpolder bij Pernis om een nog grotere werf aan te leggen. Dit strookte niet met de Rotterdamse havenplannen en daarom gingen ze in zee met de gemeentes Vlaardingen en Schiedam, waarvan grond in erfpacht werd genomen aan weerszijden van de Vijfsluizenhaven. Schiedam offerde er ondanks protesten uit de bevolking het park Sterrebos voor op, dat nog maar kort daarvoor was aangelegd en grote populariteit genoot. In 1921 maakte de werf Wilton op haar nieuwe locatie furore door ingebruikname van het Pola-dok, met 46.000 ton het grootste drijvende dok van Nederland. Vanaf die tijd konden de Nederlandse reders ook hun grootste schepen in eigen land laten repareren. Al snel kreeg deze faciliteit ook internationale bekendheid en tot ver in de jaren vijftig zou meer dan de helft van het reparatiewerk voor buitenlandse opdrachtgevers worden uitgevoerd.

Dankzij de fusie met Fijenoord in 1929 kwam ook de scheepsnieuwbouw van de grond, al duurde het nog tot 1935 vooraleer alle activiteiten in Schiedam geconcentreerd waren, inclusief een nieuw hoofdkantoor. Het belangrijkste nieuwbouwproject dat de NV Dok- en Werf Maatschappij Wilton-Fijenoord voor de oorlog in opdracht kreeg was de bouw van de kruiser Hr. Ms. De Ruijter voor de Koninklijke Marine. Hoewel het in internationaal opzicht geen bijster indrukwekkend oorlogsschip was, trok de bouw tussen 1933 en 1936 in eigen land relatief veel aandacht, niet in de laatste plaats omdat de naam van ’s lands nationale zeeheld ermee geëerd werd. Vanwege de crisisjaren was deze opdracht uiterst welkom en dan nog was men genoodzaakt om het aantal werknemers terug te brengen van bijna achtduizend kort na de fusie tot minder dan tweeduizend op dieptepunt van de depressie. In aanloop naar WOII volgden nog meer marine-opdrachten, waaronder de grotere kruiser Hr. Ms. Zeven Provinciën en een aantal onderzeeërs die in mei 1940 nog allemaal onvoltooid waren. De werkzaamheden aan de onderzeeboten werden in opdracht van de Duitsers voortgezet en de Kriegsmarine stelde ze nog in dienst tegen de geallieerden, hetgeen de leden van de werfdirectie na de oorlog op een gevangenisstraf kwam te staan.Afbeelding 5: De kruiser Hr. Ms. De Ruijter, hier in 1935 in een ver gevorderd stadium, was een van de oorlogsschepen die in opdracht van de Koninklijke Marine door Wilton Fijenoord werden gebouwd.

Na de oorlog veranderde er aan de opzet van de werf niet veel. Deze was voor zijn tijd al erg modern en diende als voorbeeld hoe een complexe werf ingericht diende te zijn. Dit betrof niet alleen de werfinrichting, maar ook de organisatie van de arbeid en de bedrijfsprocessen. Wel ontwikkelde de werf haar terrein meer en meer: Loodsen, montagehallen, kantines en bedrijfsscholen verrezen en de directie liet nog in de jaren zeventig nieuwe dokken graven, zoals het 200.000 tons dok VIII en het overdekte onderzeebotendok, waarin o.a. de Hr. Ms. Tonijn werd gebouwd, die vandaag de dag als museumschip in het Marinemuseum te Den Helder kan worden bezocht. Bekende schepen die in de jaren vijftig van stapel liepen waren de walvisvaarder Willem Barentz (1955), het passagiersschip Statendam (1957) en de kruiser Hr. Ms. De Ruijter (1953). Laatstgenoemd schip was voor de oorlog als Zeven Provinciën op stapel gezet, maar kreeg deze nieuwe naam omdat haar voorganger tijdens WOII ten onder was gegaan. Ook de Statendam had overigens een gelijknamige voorganger die eind jaren twintig door Wilton was afgebouwd en tijdens de strijd om Rotterdam in mei ’40 was uitgebrand. Het personeelsbestand groeide in deze hoogtijdagen tot boven de zevenduizend werknemers (1955).  In 1968 sloot Wilton Fijenoord zich aan bij het Rijn-Schelde-Verolme concern om sterker te staan in een alsmaar concurrerender wordende markt. RSV werd niet het succes dat IHC Holland voor de baggerschepenbouw had betekend en eindigde in 1983 in faillissement. Een reddingsplan stelde Wilton Fijenoord in staat om zelfstandig verder te gaan, al moest in 1988 afscheid worden genomen van de scheepsnieuwbouw door het uitblijven van marineorders en exportvergunningen om oorlogsschepen aan het buitenland te kunnen leveren. De overname door Damen Shipyards in 2004 betekende na 75 jaar het einde van Wilton Fijenoord dat tegenwoordig als Damen Shiprepair Rotterdam nog maar een schim is van de trotse scheepswerf van weleer.Afbeelding 6: Luchtopname van het havengebied van Schiedam met scheepswerf Wilton Fijenoord (1), de timmerfabriek (2), scheepswerf De Nieuwe Waterweg (3), de Vijfsluizenhaven (4), Wiltonhaven (5), Wilhelminahaven (6), Schiedam (7) en Beneluxtunnel (8).