Afbeelding 1: De scheepslift van Straatman in de Wolwevershaven wordt door Jooren Scheepsschroeven nog altijd gebruikt voor reparatiedoeleinden en is daarmee een levend monument. Het voormalig fabriekspand (rechts) maakt tegenwoordig deel uit van een appartementencomplex.

De scheepsbouw heeft in het Drechtstedengebied een lange traditie en is er vandaag de dag ook nog goed vertegenwoordigd. Gelegen aan het kruispunt van Beneden Merwede, Noord, Oude Maas en Wantij beleefde Dordrecht een bloeiend bestaan als stapelplaats voor hout, wijn en graan en de talloze monumenten aan haar oude havendokken herinneren nog aan die tijd. Toen de handel zich in de negentiende eeuw verplaatste naar Rotterdam kwam de industrie er tot ontwikkeling en de scheepsbouw had daar een prominent aandeel in. Hoewel er regelmatig zeeschepen te water werden gelaten lag het accent toch vooral op de bouw van binnenvaartschepen, waarvan er bij ‘De Biesbosch’ honderden van stapel liepen. Dankzij haar ‘French connection’ bouwde deze werf decennialang sleepboten, motorspitsen en duwbakken voor thuishavens aan de Oberrhein zoals Strasbourg. Na sluiting in 2000 maakten de hellingen en loodsen plaats voor de nieuwbouwwijk ‘Stadswerven’. Dankzij behoud van de machinehal en de kraanbaan zijn gelukkig niet alle sporen van deze gloriejaren uitgewist en het publiek kan er zelfs nog een bezoek brengen aan een museumschip dat er ooit gebouwd werd. Maar ook in de binnenstad van Dordrecht is nog industrieel erfgoed te vinden uit deze sector, dat bovendien nog operationeel is. Het betreft de scheepslift van Machinefabriek & Ketelmakerij L. Straatman in de Wolwevershaven, die nog geregeld vaartuigen uit het water tilt om hun schroef te vervangen of te repareren. De vele historische schepen die hier langs de kades liggen roepen de sfeer op van vervlogen tijden, toen er zelfs Franse kunstschilders naar Dordrecht kwamen in het voetspoor van hun leermeester Johan Barthold Jongkind.Afbeelding 2: De machinehal van scheepswerf ‘De Biesbosch’ uit 1949 is momenteel in gebruik als tentoonstellingsruimte voor moderne en hedendaagse beeldende kunst onder de naam DordYart.

In 1901 besloot het stadsbestuur van Dordrecht om het drassige gorzengebied aan de overzijde van het Wantij, dat bekend stond als ‘De Staart’, op te hogen en geschikt te maken voor industriële bedrijvigheid. De eerste onderneming die er zich in 1909 vestigde was de NV Scheepswerf Dordrecht van ingenieur Jan Jacob Willem Bijvoet, die ervaring had opgedaan op de werf van Jan Smit & Zn. te Alblasserdam. Op een terrein van ruim vijf hectaren liet Bijvoet een nieuwbouwhelling aanleggen die voorzien was van elektrische lieren en ruimte bood aan schepen van meer dan honderd meter. Met compressoren voor pneumatisch gereedschap was het voor zijn tijd bovendien een modern werfbedrijf. Een dwarshelling, met negentien langs elkaar gelegen langstellingen van beton met rails die tot ver in het water doorliepen, bood de mogelijkheid om schepen op het droge te trekken voor een onderhoudsbeurt. In diverse hallen verspreid over het terrein waren de smederij, draaierij, bankwerkerij, timmerwerkplaats en de opslag van platen en profielen ondergebracht. De nieuwe scheepswerf had over orders bepaald niet te klagen en in korte tijd liep het personeelsbestand op van vijftig tot tweehonderdvijftig werknemers. Voor huisvesting in de nabijheid van hun werk richtte het bedrijf een eigen bouwmaatschappij op, het ‘Noorderkwartier’ geheten, die vele tientallen arbeiderswoningen op de Staart liet bouwen.

De kiellegging van het eerste schip, een zogenaamde ‘Dortmunder’ (geschikt voor de vaart op het pas geopende Dortmund-Eemskanaal) met de naam Prins Hendrik, werd in 1910 bijgewoond door de koninklijke naamgever zelf, nadat deze de nieuwe brug over het Wantij had geopend, die daarna eveneens zijn naam zou gaan dragen. De diversiteit aan nieuw gebouwde schepen in deze beginjaren was groot: sleepschepen voor de Rijnvaart, veerponten voor de stad Dordrecht, een motorvrachtschip, een zee-sleepboot en een beurtschip voor de vaart tussen Doesburg en Rotterdam. In 1914 liep het eerste zeeschip van de helling, de Singkara, bestemd voor de Koninklijk Pakketvaart Maatschappij (KPM) die lijndiensten onderhield binnen de Nederlands-Indische archipel. De periode van de Eerste Wereldoorlog die daarna aanbrak kenmerkte zich door een grote nieuwbouwactiviteit, waarbij het vooral zeeschepen waren die in opdracht werden gegeven. Met name in Nederland was de behoefte hieraan groot, omdat haar neutrale status de reders extra vervoer opleverde en er bovendien scheepsruimte verloren ging ten gevolge van zeemijnen. Voor de bouw van deze grote schepen beschikte het bedrijf over één langshelling, die gelegen was aan de Merwedezijde van de werf en in deze jaren voortdurend bezet was met casco’s. De ‘Stad Dordrecht’ betekende een voorlopig record vanwege zijn waterverplaatsing van tweeënzestighonderd ton. Naast vrachtvaarders voor droge lading ging het daarbij ook om tankerschepen voor de aanvoer van aardolie uit Nederlands-Indië. Ook andere neutrale landen breidden hun handelsvloot uit, zoals Zweden en Denemarken, waarvoor de werf een paar schepen bouwde. Toen na afloop van de oorlog de situatie in de scheepvaart zich normaliseerde leidde dat al snel tot een terugslag voor de Nederlandse scheepsbouw, omdat de buitenlandse concurrentie weer toenam. Voor de scheepswerf ‘Dordrecht’ kwam daarbij dat door de economische problemen in Duitsland de Rijnvaart sterk terugliep en dientengevolge ook de vraag naar binnenvaartschepen. De herstelbetalingen die het land opgelegd had gekregen in het vredesverdrag van Versailles veroorzaakten politieke onrust en hyperinflatie waardoor de in- en uitvoer inzakten. Enkele jaren later zouden andere bepalingen uit dit verdrag juist zeer profijtelijk uitpakken voor de scheepsbouw in Dordrecht, maar niet nadat het eerst nog veel stiller was geworden op de werf.Afbeelding 3: Luchtopname van De Staart uit de jaren vijftig, met de Beneden Merwede (1), het Wantij (2), de Prins Hendrikbrug (3), dwarshelling (4), langshelling (5), scheepsbouwloodsen (6) en machinefabriek (7).

Uiteindelijk lukte het de scheepswerf toch om een grote order binnen te halen, namelijk de bouw van een tanker voor de NV Oliefabrieken ‘Insulinde’. Het was echter een complex project, omdat het schip niet alleen tanks moest hebben voor kokosolie en petroleum maar ook geschikt moest zijn voor het transport van stukgoed en steenkool. Al snel bleek dat het bedrijf zich er aan vertild had en de bouw zoveel meerkosten met zich meebracht dat de opdrachtgever er van af zag. De werf raakt hierdoor in grote financiële problemen en was in 1923 genoodzaakt de poorten tijdelijk te sluiten. Twee jaar lang lag het casco daarna op de langshelling, zonder dat er enige activiteit te bespeuren was. Elders op het werfterrein werd er mondjesmaat aan kleinere opdrachten gewerkt, terwijl directeur Bijvoet druk doende was met het zoeken naar een oplossing. De redding kwam uiteindelijk uit Noorwegen, waar een rederij bereid was om het schip te kopen als bevoorrader voor de walvisvaart. Onder grote publieke belangstelling liep het schip eind 1925 van stapel onder de naam ‘Peder Bogen’. De vreugde was slechts van korte duur omdat nieuwe bouwopdrachten van vergelijkbare omvang uitbleven. De werkzaamheden beperkten zich tot reparatie en onderhoud en directeur Bijvoet had te kampen met ernstige gezondheidsproblemen.

Bij de ‘buurman’ van de scheepswerf daarentegen was het een drukte van belang. NV Machinefabriek ‘De Biesbosch’, opgericht in 1917 door de Dordtenaren Kooyman en Hulsman, had ook een rustige periode gekend, maar was in 1927 weer tot bloei gekomen dankzij orders uit Frankrijk. Volgens het Verdrag van Versailles mocht dat land namelijk een groot aantal Duitse binnenvaartschepen confisqueren als compensatie voor de geleden oorlogsschade. Door de Duitse bezetting van Elzas-Lotharingen hadden er een halve eeuw lang geen Franse schepen kunnen varen op de Oberrhein of zijn aansluitende kanalen. Om de binnenvaart in deze bevrijde regio weer zo snel mogelijk op gang te brengen nam men in de Duitse Rijnhavens talloze stoomraderboten en bijbehorende sleepschepen in beslag. Deze nieuwe Rijnvloot werd naar goed Frans gebruik direct in een staatsorganisatie ondergebracht: de Compagnie Générale pour la Navigation du Rhin (CGNR) met als thuishaven Strasbourg. Bij gebrek aan faciliteiten voor onderhoud aan de scheepsmachines ging de CGNR hiervoor over de grens kijken en liet haar oog vallen op Dordrecht als knooppunt van de binnenvaartroutes naar Antwerpen, Rotterdam en de Rijn. Met haar ligging aan een havendok voldeed Machinefabriek ‘De Biesbosch’ aan de eisen die de CGNR stelde aan een eigen reparatiebedrijf en in 1924 kocht ze een meerderheid van de aandelen om er de volledige controle over te verkrijgen. In de jaren die volgden meerde het ene na het andere schip aan om voorzien te worden van nieuwe installaties of voor een grote onderhoudsbeurt. Vanwege ruimtegebrek besloot ‘De Biesbosch’ in 1927 om het naastgelegen terrein van de in moeilijkheden geraakte scheepswerf Dordrecht over te nemen en de stap om ook in de scheepsnieuwbouw actief te worden was daarna snel gezet. Formalisatie van deze uitbreiding vond in 1929 haar beslag met een nieuwe benaming: NV Scheepswerf en Machinefabriek ‘De Biesbosch’.

Gedurende het daaropvolgende decennium bouwde de scheepswerf meer dan honderd schepen en leek het wel of de wereldcrisis aan het bedrijf voorbijging. ‘De Biesbosch’ bood werk  aan bijna vijfhonderd man, waarvan honderd in de machinefabriek. De oorspronkelijke machinewerkplaatsen werden in 1930 afgestoten en alle activiteiten vonden vanaf toen plaats op de hellingen en in de hallen van de voormalige scheepswerf ‘Dordrecht’. Aanvankelijk bouwde men nog een aantal stoomsleepboten voor de Rijnvaart, maar begin jaren dertig vond de motorisering ook hier ingang. Zo bouwde de werf in opdracht van de havenautoriteiten van Strasbourg vier motorsleepboten. Veel groter was het aantal motorspitsen dat werd opgeleverd: maar liefst zevenendertig. Dit scheepstype was eind negentiende eeuw speciaal ontwikkeld voor de smalle kanalen in Noord-Frankrijk en België en wat afmetingen betreft afgestemd op de sluiskolken aldaar. Ze beschikten niet over een eigen voortstuwing maar werden voortgetrokken met paarden- of menskracht vanaf de jaagpaden. Kort voor de Tweede Wereldoorlog begonnen ook deze schippers te profiteren van de opkomst van de dieselmotor. Tenminste, als ze dat konden betalen. In de praktijk kwam het er op neer dat het vooral grotere ondernemingen waren die hierin voorop liepen, zoals de firma Plouvier & Co. uit Antwerpen die er in één keer tien bestelde bij ‘De Biesbosch’.Afbeelding 4: De betonnen kraanbaan met op de achtergrond de Merwede.

Omdat de werf een Franse eigenaar had werd ze tijdens de Duitse bezetting nog eerder dan haar branchegenoten onder ‘Verwaltung’ gesteld. De zes schepen voor de CGNR die in mei 1940 in aanbouw waren, kwamen direct na voltooiing in handen van een Duitse rederij in Mannheim, hetgeen als vergelding kan worden gezien voor de confiscatie door de Fransen in de jaren twintig. Daarna draaide de werf volledig mee in de Duitse oorlogsmachine, onder andere door de ombouw van binnenvaartschepen tot landingsvaartuigen.

In de eerste naoorlogse jaren domineerden de reparatieklussen, maar vanaf 1948 trok de nieuwbouw snel aan dankzij de Marshallhulp. Ter modernisering en herstel van de Franse Rijnvloot leverden verschillende Amerikaanse werven segmentdelen voor de bouw van honderdtwintig motorschepen van negenhonderd ton (dubbel zo groot als een spits), die na transport naar Europa in serieproductie geassembleerd werden. ‘De Biesbosch’ nam de helft van deze bouwpakketten voor haar rekening die min of meer aan de lopende band van stapel liepen en direct naar hun Franse thuishavens voeren. Begin jaren vijftig meldden zich overigens ook weer Nederlandse rederijen in Dordrecht met bouwopdrachten, zoals de firma van Ommeren die vijf nieuwe motortankschepen bij ‘De Biesbosch’ bestelde. Na de invoering van het lassen i.p.v. klinken en de segmentbouw, diende zich medio jaren vijftig opnieuw een ontwikkeling uit Amerika aan: de duwvaart. Op brede rivieren als de Mississippi bestond deze al een eeuw, maar toepasbaarheid op de smallere Rijn was met veel twijfel omgeven. In opdracht van de CGNR bouwde ‘De Biesbosch’ de sleepboot ‘Président Herrenschmidt’ om tot duwboot en toen deze na aanpassingen goed bleek te voldoen startte er een omvangrijk bouwprogramma van duwboten en –bakken. Het eerste exemplaar daarvan was de ‘René Siegfried’,  die na zijn actieve bestaan tegenwoordig als museumschip in de dokhaven van ‘De Biesbosch’ ligt en daar het publiek kennis laat maken met de geschiedenis van de binnenvaart. Had deze duwboot nog een vermogen van amper 2000 pk, voor de tweede generatie liep dat in de jaren zestig al op tot 4000 pk en tien jaar later tot 5000 pk. Deze derde generatie was in staat om zes duwbakken met een laadvermogen van 2800 ton te verplaatsen. Ondanks deze specialisatie bouwde de scheepswerf af en toe nog zeeschepen, maar in aantallen vielen deze in het niet bij de honderden duwbakken. Zoals voor andere Nederlandse werven maakten de hoge arbeidskosten het concurreren steeds moeilijker en in de jaren negentig vonden er enkel nog reparatie- en onderhoudswerkzaamheden plaats. Niettemin, toen in 2000 het doek viel voor de werf was de teller uitgekomen op zo’n negenhonderd schepen die er in een kleine eeuw tijd gebouwd zijn. De scheepswerf heeft ondertussen plaatsgemaakt voor de nieuwbouwwijk ‘Stadswerven’, waarin de machinehallen en gedeelten van de kraanbaan en scheepshelling de herinnering aan het scheepsbouwverleden levend houden. Plannen voor een museumhaven voor historische binnenvaartschepen hebben het tot dusverre nog niet gehaald.Afbeelding 5: Deel van de werfhelling die samen met de hijskraan binnen de nieuwbouwwijk ‘Stadswerven’ een blijvende herinnering zal vormen aan het scheepsbouwverleden. 

Toen aan het einde van de negentiende eeuw de Dordtse Wolwevershaven thuisbasis werd voor stoomsleepboten ontstond er als snel behoefte aan een onderhouds- en reparatiebedrijf. Leonardus Straatman opende daarom in 1902 een machinefabriek en ketelmakerij in een voormalig pakhuis en liet kranen op de kade plaatsen om de installaties in- en uit de schepen te kunnen hijsen. Deze werkwijze bleek verre van ideaal en in 1928 besloot Straatman een scheepslift te bouwen waarmee de achtersteven uit het water gelicht kon worden om roerbladen en schroeven te repareren of te vervangen.  Vooral voor het snel plaatsen van een ‘ijsschroef’ tijdens winters met strenge vorst was de scheepslift een uitkomst. De lift, ook wel aangeduid als ‘schroevendok’,  had een hefvermogen van dertig ton en beschikte over een houten paal die onder de kiel werd getrokken om het vaartuig uit het water te tillen. Een verdere verbetering van deze constructie vond plaats in de vijftiger jaren toen men de paal verving door een mat die meer grip had op de gebogen vorm van de scheepsromp. Ook het hefvermogen werd bij deze gelegenheid vergroot, waardoor de faciliteit weer enkele decennia vooruit kon. In die periode namen de scheepsafmetingen weliswaar toe, maar er bleef voldoende klandizie onder kleinere vaartuigen om de lift operationeel te houden. De machinefabriek zelf was inmiddels omgebouwd tot appartementencomplex, toen kort voor de eeuwwisseling de firma Jooren, specialist in scheepsschroeven, de lift overnam. Dat de scheepslift ook voor deze onderneming nog waardevol was bleek in 2000, toen er zware schade ontstond nadat men zich vertild had aan een vaartuig. Er volgde herstel, waarbij hout door beton werd vervangen om herhaling te voorkomen. Sindsdien zijn tal van kleine vrachtschepen, sleepboten en pleziervaartuigen al weer ‘onder behandeling’ geweest, waaronder veel varend erfgoed.Afbeelding 6: In de Biesboschhal hebben machines en ketels plaats gemaakt voor moderne- en hedendaagse kunst.