Afbeelding 1: Küppersmühle (links) en Werhahnmühle (rechts) aan de Innenhafen van Duisburg. Het Werhahnmühle-complex bestaat uit een meelfabriek (1924), silogebouw (1938/1959) en graanpakhuis (1896).

Gezegend met rijke steenkool- en ijzerertsreserves kon het Ruhrgebied zich ontwikkelen tot het toonaangevendste industriegebied van Europa. Dat betekende echter wel dat de landbouw het veld moest ruimen, terwijl er tegelijkertijd meer monden gevuld moest worden door de toestroom van arbeidsmigranten naar de hoogovens en steenkolenmijnen. Met andere woorden, ook de voedselvoorziening moest op een industriële schaal georganiseerd gaan worden en de beste plaats daarvoor was de haven waar de grondstoffen vanuit de hele wereld aangevoerd konden worden: Duisburg. Langs de kades van de binnenhaven verrezen grote graanpakhuizen (Speicher) en meelfabrieken (Mühlen) en de stad werd ook wel de broodmand (Brotkorb) van het Ruhrgebied genoemd. Samen met de goederenoverslag voor de zware industrie kon Duisburg uitgroeien tot de grootste binnenhaven van Europa. Deze bedrijvigheid speelt zich tegenwoordig af ver verwijderd van het oude stadscentrum, waarvan de oude Innenhafen ondertussen ook onderdeel is gaan uitmaken. Naast nieuwe appartementen- en kantoorgebouwen, naar ontwerp van de wereldvermaarde architect Norman Foster, zijn o.a. twee voormalige meelfabrieken behouden gebleven en na restauratie voor nieuwe doeleinden ingezet.Afbeelding 2: Duisburg stond bekend als de ‘broodmand van het Ruhrgebied’ vanwege de vele graanpakhuizen en meelfabrieken langs de kades van haar binnenhaven.

De rol van Duisburg als handels- en havenstad aan de monding van de Ruhr in de Rijn mag dan zo vanzelfsprekend lijken, toch is die van vrij recente datum. Aan de noordzijde van het oude centrum, waar nu de Innenhafen ligt, stroomde in een ver verleden de Rijn. Schepen komende uit Straatsburg in het zuiden tot Holland in het noorden meerden hier af om te laden en te lossen. Rond 1200 kwam hier een einde aan toen de Rijn haar loop na een grote overstroming veranderde. De bedding kwam twee kilometer ten westen van Duisburg te liggen en alleen kleine schepen konden via een omweg de stad nog bereiken. Daardoor verplaatste de goederenoverslag zich naar Ruhrort, een nieuwe nederzetting aan de monding van de Ruhr in de Rijn, enkele kilometers ten noorden van Duisburg. Haar tolrecht maakte Ruhrort een begerig bezit en het havenstadje wisselde dan ook menigmaal van adellijke machthebber alvorens het in 1701 in Pruisische handen kwam. Het schippersgilde dat er in 1665 ontstond transporteerde vooral steenkool, dat toen al in het achterland gewonnen werd, naar stroomafwaarts gelegen steden.  In 1712 ontstond er de eerste scheepswerf, enkele jaren later een binnenhaven. In Duisburg zag men dit met toenemende afgunst aan en begon men plannen te maken voor een verbindingskanaal met de Rijn. De aanleg liet uiteindelijk nog langer dan een eeuw op zich wachten, maar toen Ruhrort in 1820 zijn haven wederom uitbreidde was de vrees zo groot om economisch achterop te raken dat de geesten rijp waren voor het project. In 1828 ging de eerste spade de grond in en vier jaar later was het twee kilometer lange Rheinkanal, inclusief haven en tolkantoor gereed. Graan-, tabaks- en houthandelaren streken er spoedig neer, maar het kolenvervoer bleef via Ruhrort lopen. Ook de aanleg van een verbindingskanaal in oostelijke richting naar de Ruhr, die tussen 1840 en 1844 plaatsvond, bracht daar geen verandering in. Dit Ruhrkanal was nog maar net geopend, of Köln-Mindener Eisenbahn Gesellschaft werd opgericht. Deze onderneming legde in enkele jaren tijd een spoorlijn aan die de kolenmijnen een veel efficiëntere verbindingsmogelijkheid bood dan de bochtige en ondiepe Ruhr. Het Duisburgse Ruhrkanal heeft dan ook maar een halve eeuw bestaan en werd toen over een lengte van één kilometer verbreed tot de huidige Innenhafen, terwijl de rest gedempt werd om plaats te maken voor……….een spoorwegemplacement.

Dat de binnenhaven van Duisburg in de negentiende toch tot ontwikkeling kon komen was vooral te danken aan het transport van hout, dat op grote schaal afzet vond als boven-, maar vooral ondergronds, bouwmateriaal voor de steenkolenmijnen. Hout uit het Schwarzwald en de Spessart werd in Mainz samengebonden tot grote vlotten die stroomafwaarts via de Rijn in Duisburg aankwamen of verder gingen naar Holland (Dordrecht). Binnenvaartschepen met steenkool uit Ruhrort namen op hun terugreis hout als retourvracht mee en losten dit in Duisburg, waar het direct in een aantal grote stoomzagerijen verwerkt werd. Op het hoogtepunt was de houtoverslag in Duisburg groter dan in alle Rijnhavens tot aan Koblenz toe samen. Aan deze dominantie kwam een einde toen na de eeuwwisseling de houtvlotten meer en meer plaats maakten voor gemotoriseerde binnenschepen die hout aanvoerden dat direct na de kap al gezaagd was. Lang bleven de kades echter niet leeg, want vrijwel gelijktijdig kwam de overslag en verwerking van graan juist in een stroomversnelling.Afbeelding 3: In 1905 werden de Innenhafen (2) van Duisburg (1) en Ruhrhafen (4) van Ruhrort (3) samengevoegd tot één havenbedrijf.

Deze trend had overigens al in 1860 een aanvang genomen met de vestiging van een stoommeelfabriek door Wilhelm Vetter. Een uitbreiding van dit complex uit 1900 is vandaag de dag bekend onder de naam Küppersmühle. In de daaropvolgende decennia verschenen er meer graanpakhuizen, zoals die van de gebroeders Heuser bij de Marientor (1870) en van Carl Lehnkering aan de Schwanentor (1886), en meelfabrieken, zoals de Märkische Mühlen AG van Alexander Rosiny (1885). De Rheinisch-Westfälische-Speditions-Gesellschaft die in 1894 aan de Innenhafen neerstreek is er nog altijd actief. Het was Alexander Rosiny die in 1879 voor het eerst graan uit verre streken importeerde om deze te verwerken in zijn meelfabriek. Door de Russische overwinning op de Turken in 1878 was het Zwarte Zeegebied toegankelijk geworden voor de handelsvaart en graan uit de Oekraïne en Roemenië vond al snel zijn weg naar de Europese markten. Importen uit Noord Amerika, Argentinië en Australië lieten niet lang op zich wachten en rond de eeuwwisseling was de meelproductie in Duisburg de grootste van westelijk Duitsland. Naar het voorbeeld van de schippersbeurs ontstond er aan de Innenhafen ook een graanbeurs waar prijzen werden vastgelegd en transporten georganiseerd. Schaduwzijde van de graanoverslag en –verwerking was het brandgevaar dat deze bedrijvigheid met zich meebracht. Regelmatig vielen er gaten in de Silo-skyline van de Innenhafen als een stofexplosie gevolgd werd door een allesverwoestende brand. Zo viel in 1913 de ‘Speicher’ van Lehnkering ten prooi aan de vlammen en was het in 1933 de beurt aan die van de Westfälische-Speditions-Gesellschaft. In 1929 bedreigde een brand in het Mühlengebäude van de firma Koch & Co nabij de Schwanentor zelfs de huizen van de oude binnenstad.Afbeelding 4: Binnenvaartschepen liggen afgemeerd aan de kade bij het silogebouw van Werner & Nicola Mühlenwerke, omstreeks het einde van de jaren dertig.

Met het aantreden van het nationaalsocialistische regime in 1933 brak er een nieuwe bloeitijd aan die aanleiding gaf tot de bouw van een serie nieuwe silocomplexen. Had de hoogte zich voorheen beperkt tot maximaal zes etages, in 1938 bereikte men een nieuw record toen de Rheinische Mühlenwerke Werhahn een silogebouw van elf etages liet optrekken. De silo’s uit staalblik van Werner & Nicola Mühlenwerke vormden in 1935 een primeur en trokken wereldwijde aandacht. Met het uitbreken van WOII kwam hier abrupt een einde aan. De binnenhavens van Duisburg-Ruhrort (in 1905 samengevoegd tot één havenbedrijf) waren talloze malen doelwit van luchtbombardementen en in 1945 nagenoeg compleet verwoest. Vanwege zijn cruciale rol in de voedselvoorziening van het Ruhrgebied kreeg de Innenhafen prioriteit tijdens de wederopbouw en in de jaren vijftig heerste er weer een ongekende bedrijvigheid in de graanoverslag en –verwerking. Maar zoals ook in andere industriële sectoren was dit een vrij kortstondige heropleving, die gevolgd werd door fusies en saneringen die zich eind jaren zestig en begin jaren zeventig voltrokken. Ditmaal was het vooral de toename van het vervoer over de weg die maakte dat de centrale opslagfunctie aan de Innenhafen achterhaald was. Na een periode van verval kwam in 1984 de herontwikkeling op gang toen het havengebied werd opgenomen in het project ‘Internationale Bauausstellung Emscherpark’ (IBA) van Nordrhein Westfalen. Nadat de ontwerpopdracht in 1990 was toegekend aan het architectenbureau van Norman Foster begonnen in 1994 de daadwerkelijke werkzaamheden, die tot op heden voortduren en uiteindelijk met de bouw van het sikkelvormige, 16-etages hoge ‘Eurogate’ complex (ook wel The Curve genoemd) voltooid moeten worden.Afbeelding 5: Een betonnen trappenhuis tegen de achtergevel maakt de Küppersmühle toegankelijk voor het museumpubliek.

Terwijl de nieuwbouw zich vooral op de noordelijke kades concentreert, wordt de zuidzijde van de haven nog altijd beheerst door twee grote meelfabriekscomplexen, die van de Küppersmühle en de Werhahnmüle. De oorsprong van laatstgenoemde meelfabriek gaat terug tot 1896 toen de gebroeders Cohen een graanpakhuis lieten bouwen. Het bestond destijds nog uit houten vloeren op gietijzeren kolommen waarop het graan nog in zakken werd opgeslagen. Ook hier was een brand, die plaatsvond in 1924, aanleiding om in de nieuwbouw voor een skelet van gewapend beton te kiezen. Dankzij financiële ondersteuning van de neven Hermann en Wilhelm Werhahn uit Neuss konden de Cohens dit keer een complete meelfabriek laten bouwen. De façade-indeling laat nog altijd goed zien hoe de walsenstoelen opgesteld stonden in de fabriek. In 1936 kwam het gehele complex in handen van de neven Werhahn nadat de gebroeders Cohen naar Brazilië gevlucht waren om aan de onderdrukking door het nationaalsocialisme te ontkomen. Tussen de oude pakhuizen en de meelfabriek lieten zij in 1938 een betonnen silo met baksteenbekleding bouwen voor de opslag van twaalfduizend ton graan. Als laatste uitbreiding werd hier in 1959 een meelsilo tegen aan gebouwd. De meelfabriek sloot weliswaar reeds in 1969, de silo’s bleven nog tot 1995 in gebruik. Het oude pakhuis heeft tegenwoordig een horecabestemming en in het silogebouw zijn kantoren ondergebracht (Business Kontor IN’N Hafen). De oude meelfabriek deed enkele jaren dienst als onderkomen van het Legoland Discovery Center Duisburg.Afbeelding 6: Een betonnen trappenhuis tegen de achtergevel maakt de Küppersmühle toegankelijk voor het museumpubliek.

Zoals gezegd komt de Küppersmühle voort uit de eerste meelfabriek in de Innenhafen van Wilhelm Vedder. Het hart van dit complex bestaat uit een fabrieksgebouw van drie vleugels en zeven etages, daterend uit 1908 en voorzien van gevelversiering. Uitbreiding hiervan, met o.a. een ketelhuis en schoorsteen, volgde al snel nadat Werner & Nicola het bedrijf in 1912 hadden overgenomen. De stalen silo’s uit 1935 mochten dan wel opzien baren, praktisch waren ze niet: door grote temperatuurverschillen waren ze ongeschikt voor graanopslag. Opmerkelijk genoeg ontleent het complex haar naam aan de korte periode van slechts drie jaar dat het bedrijf Küpperswerke uit Homberg er gebruik van maakte. Al in 1972 kwam daar een einde aan en sindsdien werd er niet meer gemalen. Tussen 1997 en ’99 volgde de ombouw tot een museum voor hedendaagse kunst, dat de collectie Ströher toont die bestaat uit het werk van Duitse kunstenaars van na 1945. Ten behoeve van een goede toegankelijkheid voor het publiek bouwde men aan de achterzijde een rood geschilderd betonnen trappenhuis tegen de fabriek aan. Binnen, in hoge, witgeschilderde ruimtes komen de kunstwerken optimaal tot hun recht, zonder dat het gebouw daarvoor aan karakter heeft ingeboet. In de westvleugel en het ketelhuis zijn een bankonderneming, kantoren en een restaurant met haventerras ondergebracht. Met het Museum Küppersmühle heeft Duisburg naast het Wilhelm-Lembruck-Museum een tweede bovenregionaal kunstmuseum binnen haar stadsgrenzen gekregen.