Afbeelding 1: De voormalige machinefabriek van de oude Meyer Werft doet tegenwoordig dienst als restaurant van Hotel alte Werft.

Terwijl veel werven in Europa een kwijnend bestaan leiden, zijn er soms toch nog voorbeelden van scheepsbouwondernemingen die, tegen de stroom in, succesvol weten te zijn. Zo heeft de Meyer Werft in het Duitse Papenburg dankzij haar specialisatie in de bouw van grote cruiseschepen een wereldwijde reputatie opgebouwd. Duizenden toeschouwers verzamelen zich langs de oevers van de Ems als er weer zo’n drijvend hotel met veel manoeuvreerkunst over een afstand van veertig kilometer naar de Dollart wordt gesleept, wat enkel mogelijk is omdat het Emssperrwerk het waterniveau tijdelijk opstuwt. Maar ook op de werf zelf is het publiek welkom om in de grote scheepsbouwhal vanuit een bezoekerscentrum de totstandkoming van een nieuwe zeereus te bewonderen. De Meyer Werft is nog altijd een familiebedrijf, waar inmiddels de zevende generatie aan het roer staat, hoewel het bedrijf zich niet meer op dezelfde plaats bevindt als waar het allemaal in 1795 begon. Tegenwoordig is de werf in de buitenhaven direct aan de Ems gevestigd en is de oorspronkelijke locatie nabij het stadscentrum omgedoopt tot ‘Forum Alte Werft’ met een evenementenhal, theaterzaal, cultureel centrum, kunstopleiding en een hotel. Deze zijn grotendeels ondergebracht in de oude hallen en loodsen, waartussen machines, scheepsonderdelen en een bouwkraan in de buitenlucht staan uitgestald. Hiermee is de sfeer van de oude scheepswerf zo goed bewaard gebleven dat ze is opgenomen in de European Routes of Industrial Heritage (ERIH).

Afbeelding 2: In de scheepsbouwloods van de werf zijn vandaag de dag de Stadthalle en de theaterzaal van Papenburg gevestigd.

Al rond 1250 was het terrein van de oude scheepswerf bebouwd, maar dan met een waterburcht waar de stad later naar is vernoemd: de ‘Papenborch’. Het diende destijds als onderkomen voor de bisschoppen van Münster als ze onderweg waren naar Ost-Friesland. Eeuwenlang was een  landdrost er verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken en één van hen besloot rond 1630 om naar voorbeeld van de Groninger Veenkoloniën ook in het Emsland turf te gaan winnen. Daartoe kocht hij de burcht met het omliggende land van de bisschop en verwierf het recht om er een nederzetting te stichten, wat vijf jaar later een feit was. Om deze met de Ems te verbinden liet hij een kanaal graven door kolonisten, die daarvoor beloond werden met een aanliggend perceel van twee hectare waarop ze een huis mochten bouwen. Al snel werden er meer kanalen aangelegd om het veen te ontwateren en de gewonnen turf te transporteren.  De benodigde schuiten gingen de kolonisten ook zelf bouwen en aan het einde van de achttiende eeuw waren er in en rond Papenburg een twintigtal scheepswerven actief, waaronder die van Willm Rolf Meyer.

Zijn voorouders waren al een eeuw eerder als kolonisten naar Papenburg gekomen en hadden daar als scheepstimmerlieden hun brood verdiend, voordat Willm in 1795 genoeg geld had om voor zichzelf te kunnen beginnen. Dat zijn werf uiteindelijk als enige in Papenburg de eenentwintigste eeuw heeft gehaald is vooral te danken aan Joseph Lambert Meyer die in 1872 overschakelde op de bouw van ijzeren schepen met stoommachines. Hij breidde de werf uit met een machinefabriek, ijzergieterij en smederij, daarbij financieel ondersteund door fabrikant en compagnon Wilhelm Barth. De eerste schepen die in 1873 van de helling liepen waren drie pramen voor het kolenbunkerbedrijf van Wilhelmshaven. Twee jaar kwam al het eerste stoomschip gereed, dat onder de naam Triton voor de Norddeutschen Lloyd ging varen vanuit thuishaven Bremen. Met een waterverplaatsing van honderddertig ton en vermogen van 300 pk was het in staat om ruim tweehonderd passagiers te vervoeren met een snelheid van bijna tien knopen. Het werd nog aangedreven door schepraderen, maar reeds enkele jaren later stond er al een stoomschroefschip op stapel.

Afbeelding 3: De fabrieksschoorsteen van het complex is helaas niet behouden gebleven.

Vanwege een economische crisis waren er in 1908 nauwelijks opdrachten en hield Joseph Lambert zijn arbeiders aan het werk door ze een nieuwe ketelslagerij te laten optrekken. De order van de Borkumer Kleinbahn & Dampfschifffahrts AG voor de bouw van een dubbelschroefstoomschip om de dienst tussen het eiland en de havenstad Emden te gaan onderhouden was daarom uitermate welkom. Het werd als bouwnummer 240 op stapel gezet en een jaar later onder de naam ‘Prinz Heinrich’ te water gelaten. In zijn lange carrière voer het later als verzorgingsschip ‘Hessen’ en museumschip ‘Mississippi’, om uiteindelijk vanaf 2003 door een vereniging weer geheel in oorspronkelijke staat te worden teruggebracht als ‘Traditionsschiff Prinz Heinrich’.

Een ander legendarisch schip dat nog voor de Eerste Wereldoorlog bij Meyer werd gebouwd was de ‘Graf Goetzen’. Opdrachtgever was dit keer het departement van Koloniën dat het schip in ging zetten voor het vracht- en passagiersvervoer over het Tanganyikameer in Duits Oost-Afrika, het huidige Tanzania. In Papenburg hadden ze namelijk veel ervaring in het ontwerpen van stabiele schepen met een geringe diepgang en dat was ook precies wat men in dit gebied nodig had. Na voltooiing in 1913 werd het vervolgens weer in honderden delen uit elkaar gehaald en in kisten verpakt, want alleen zo kon het vanuit de haven van Dar es Salaam naar het Tanganyikameer vervoerd worden. Werfarbeiders reisden mee om de ‘Graf Goetzen’ ter plaatse te assembleren. Door het uitbreken van de oorlog konden ze niet meer terugkeren en moesten ze ‘hun’ schip in 1917 zelfs tot zinken brengen om het niet in handen van de oprukkende Engelsen te laten vallen. Daarbij borgen ze echter de machineonderdelen netjes op, zodat het schip in de jaren twintig weer gelicht, en in dienst gesteld kon worden. Dit maal onder de naam ‘Liemba’. In 1951 figureerde het in de film ‘African Queen’, die zich afspeelt op en rond het Tanganyikameer ten tijde van WOI en steracteurs Humphrey Bogart en Catharine Hepburn in de hoofdrol heeft. Ruim een eeuw later doet de ‘Liemba’ nog altijd dienst als veerboot voor de gemeenschappen rond het meer.

Afbeelding 4: De ‘Graf Goetzen’ op het Tanganyikameer, waar het verpakt in honderden kisten over land naar toe werd getransporteerd.

Ondertussen was de leiding van de werf overgegaan op Franz Joseph Meyer die zich geconfronteerd zag met de economische moeilijkheden van de jaren twintig. Ondanks stakingen en inflatie slaagde  hij er toch in om de 1500 ton metende ‘Durazzo’ aan de Hamburg-Amerika-lijn te leveren, het grootste schip dat tot dan toe in Papenburg gebouwd was. Het zou nog bijna dertig jaar duren voordat dit overtroffen werd vanwege de recessie en oorlogsjaren die volgden. Als antwoord hierop besloot Franz Joseph om zich te concentreren op kleine vaartuigen voor speciale doeleinden zoals viskotters, loodsboten en lichtschepen. Inspektionsschiff ‘Ems’ (1934) en Feuerschiff ‘Elbe 1’ (1939) zijn twee schepen uit deze periode die behouden zijn gebleven, eerstgenoemde zelfs nog in actieve dienst bij de Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich. Het was een van de laatste schepen van Meyer met een geklonken romp en dankzij latere moderniseringen wordt het nog altijd ingezet voor controle en bewaking van het zeegebied tussen de Nederlands/Duitse-grens en de Wesermonding. Het lichtschip ‘Elbe 1’ kon pas na de Tweede Wereldoorlog voltooid worden omdat de reparatie- en nieuwbouwdrachten voor de Kriegsmarine prioriteit gekregen hadden. Ook dit schip was eigenhandig tot zinken gebracht, dit maal om het voor geallieerde bombardementen te sparen, en moest dus eerst gelicht worden. Het kostte tijdens de wederopbouwjaren door de schaarste aan materialen veel inspanning om de klus af te ronden, maar in 1948 was het eindelijk zo ver. Niet alleen de afnemer, maar ook de Meyer Werft zelf had hier groot belang bij. De spoorbruggen over de havenmonding van Papenburg en de Ems bij Weener waren tijdens de oorlog zwaar beschadigd en moesten hersteld worden. Om tijd te sparen koos men aanvankelijk voor dichte varianten, maar toen Meyer liet zien dat ze weer schepen konden bouwen die naar zee moesten varen kwamen er toch klapbruggen. De ‘Elbe 1’ functioneerde tot 1988 als lichtschip in de monding van de gelijknamige rivier en is nu varend museumschip in Cuxhaven.

Afbeelding 5: De scheepsbouwhal beschikte over een kraan met een hijsvermogen van 800 ton.

De internationale doorbraak kwam in 1955 met de opdracht voor de bouw van de ‘Mauritius’ voor een Engelse rederij. Tot dan toe was men enkel op de binnenlandse markt actief geweest, maar dit zogenaamde combischip voor het transport van vracht en passagiers over de Indische Oceaan trok zoveel aandacht dat ook spoedig rederijen uit Denemarken, Noorwegen, Indonesië en Pakistan aanklopten. Met de tewaterlating van de ‘Kirsten Tholstrup’ in 1961 behoorde Meyer tot de voorlopers op het gebied van een nieuw scheepstype: de gastanker. Binnen enkele decennia namen deze, net als de olietankers, enorm in omvang toe. Terwijl de ‘Kirsten Tholstrup’ nog maar amper duizend kubieke meter vloeibaar aardgas (LNG) vervoerde, liep kort na de laatste eeuwwisseling bij Meyer de ‘Donau’ van stapel met een capaciteit van dertigduizend kubieke meter. Dit was mogelijk geworden door de verplaatsing van de werf naar de buitenhaven die zich medio jaren tachtig had voltrokken. Daarna kon men ook veerboten, containerschepen en roll-on-roll-off-carriers gaan bouwen. Meest tot de verbeelding sprekend waren echter de grote cruiseschepen die sindsdien te water werden gelaten.

Gelijktijdig met de bouw van de eerste van deze Luxus-liners, de ‘Homeric’, werd ook de havensluis vergroot van zesentwintig naar veertig meter breedte. De grootste uitdaging was echter om dit 42000 ton metende schip zijdelings te water te laten, omdat de ruimte voor een normale stapelloop ontbrak. Dit was wereldwijd voor een schip van deze omvang nog niet eerder vertoond en tot grote opluchting verliep dit spektakel in 1985 probleemloos. Omdat wat dit betreft de grens echt was bereikt, nam men in 1987 een overdekt bouwdok in gebruik en behoorde de scheepshelling vanaf toen tot het verleden. Met een lengte van driehonderdzestig meter was het destijds het grootste in zijn soort ter wereld. Twintig jaar later overtrof men dit ruimschoots toen een tweede exemplaar met een lengte van meer dan vijfhonderd meter feestelijk geopend werd door directeur Bernard Meyer, scheepsbouwer in de zevende generatie. Voorlopig recordhouder is de ‘Aida Nova’ met 184000 ton die in 2018 aan Carnival Cruises geleverd werd. Meer dan drieduizend mensen zijn er momenteel in dienst bij Meyer, die daarmee de belangrijkste werkgever in de wijde omgeving is.

Afbeelding 6: Luchtopname van het oude werfterrein met de scheepsbouwhal (1), gieterij (2), smederij (3), ketelslagerij (4), machinefabriek (5), kantine (6) en Hotel Alte Werft (7).

Dankzij herbestemming is de oude scheepswerf weer helemaal tot leven gekomen en vervult als ‘Forum alte Werft’ eveneens een rol die tot ver buiten de stadsgrenzen van Papenburg reikt. In de voormalige scheepsbouwloods zijn de ‘Stadthalle’ en theaterzaal met plaats voor respectievelijk 900 en 240 bezoekers ondergebracht. Daarbij doet de smederij dienst als entree en de gieterij als foyer. De ketelslagerij wordt regelmatig voor grootpublieksevenementen ingezet zoals in 2014 de ‘Landesgartenschau Niedersachsen’. Waar eens de kantine en personeelsfaciliteiten waren, worden nu cursussen op het gebied van kunst en cultuur gegeven (Kunstschule ‘Zinnober’) en in de machinefabriek kunnen de gasten van ‘Hotel Alte Werft’ terecht voor het diner (Restaurant ‘Schnürboden’). De machine- en gereedschapscollectie die her en der over het terrein is uitgestald omvat o.a. een klinkmachine (1893), draaibank (1890), hydrauliekpers (1950), profielschaar (1925), plaatwals (1895) en stansmachine (1890).