Afbeelding 1: De Koninklijke Fabriek voor Stoom- en Andere Werktuigen geschilderd door Kaspar Karsen in 1849.  Afgemeerd aan de kade langs de Nieuwe Vaart ligt het schroefstoomschip Burgemeester Huydekoper, op de kade de ketels voor het stoomgemaal Cruquius. 

Met de Verenigde Oostindische Compagnie (1663-1795), de Koninklijke Fabriek voor Stoom- en Andere Werktuigen (1827-1891) en haar opvolger Werkspoor (1891-1989) heeft Oostenburg ruim drie eeuwen bedrijvigheid gekend. Hoewel deze grotendeels in het teken van de scheepsbouw stonden is er toch voor gekozen om ze in deze rubriek te bespreken. Daarbij speelden dezelfde overwegingen als in Rotterdam met het Etablissement Fijenoord. Ook daar gingen machine- en scheepsbouw hand in hand, tot de scheepshellingen vanwege ruimtegebrek naar elders verplaatst werden en de machinebouw achterbleef. Op Feijenoord was dat moment in 1929 aangebroken, op Oostenburg in 1926. Maar terwijl het op Feijenoord na de oorlog gedaan was met de machinebouw, wist deze zich op Oostenburg tot 1995 te handhaven. Ook gaan de zichtbare sporen van nijverheid er aanzienlijk verder terug in de tijd met magazijnen die dateren uit de zeventiende en achttiende eeuw en daarom zal in deze bijdrage ook ruim stilgestaan worden bij deze pre-industriële fase.Afbeelding 2: Luchtopname van Oostenburg medio jaren twintig met het Oostenburgereiland (1), De Bijltjes (2), Czaar Peterbuurt (3), Wittenburgervaart (4), Nieuwe Vaart (5), Oostenburgervaart (6), Magazijnen lijnbaan (7), Oost Indisch Pakhuis (8), Directiekantoor Koninklijke Fabriek (9), Van Gendthallen (10) en de werf van de NSM (11)

Oostenburg ontstond rond 1660 samen met de westelijk gelegen eilanden Wittenburg en Kattenburg als onderdeel van een groot landaanwinningsproject in het IJ. Het was op zich zelf ook weer uit vijf eilanden opgebouwd, waarvan de Verenigde Oostindische Compagnie (VOC) de drie noordelijke in gebruik nam. Ze liet er het kolossale Oost Indisch Zeemagazijn aanleggen, met werkplaatsen en scheepshellingen aan de IJ-zijde.  Hier werden tot het faillissement van de VOC in 1795 bijna vijfhonderd koopvaarders te water gelaten en uitgerust voor hun reizen naar Oost-Indië. Op de twee zuidelijke eilanden bouwde ze huizen voor opzichters en arbeiders van de scheepswerf, die al snel de toepasselijke bijnaam ‘De Bijltjes’ kregen. In 1697 mengde Tsaar Peter de Grote zich incognito onder dit werkvolk om ervaring op te doen in de scheepsbouw, teneinde de technische achterstand van Rusland in te kunnen halen. Ter herinnering aan deze gebeurtenis heet de woonwijk die aan het einde van de negentiende eeuw op de voormalige lijnbanen ten oosten van Oostenburg verrees nog altijd de Czaar Peterbuurt.  De magazijnen van deze lijnbanen aan de Oostenburgergracht, één van de VOC en één van de Admiraliteit van Amsterdam (Zeemacht) bleven wel behouden en vormden tot voor kort nog de behuizing van het Werkspoormuseum. Een belangrijke uitbreiding van de opslagcapaciteit van het complex volgde in 1720, toen het Nieuwe Magazijn (tegenwoordig appartementencomplex onder de naam Oost Indisch Pakhuis) werd opgeleverd, gelegen aan de Oostenburger Dwarsvaart die De Bijltjes scheidt van de VOC-terreinen. Met een rokerij aan de Nieuwe Vaart (zuidzijde van De Bijltjes) en een zeilmakerij nabij de klapbrug over de Oostenburger Dwarsvaart bereikten de activiteiten van de VOC in het midden van de achttiende eeuw hun hoogtepunt. De neergang  die zich daarna inzette als gevolg van de opkomst van Engeland, en diens zeeblokkade in de Franse Tijd, doofde de bedrijvigheid op het complex vrijwel volledig uit. De meest dramatische illustratie van het verval was de gedeeltelijke instorting van het Oost Indisch Zeemagazijn in 1822.Afbeelding 3: Het Oost-Indisch Pakhuis van de VOC uit 1720 werd in de negentiende eeuw een bedrijfsgebouw van de Koninklijke Fabriek voor Stoom- en Andere Werktuigen. Sinds 1996 is het een appartementencomplex.

In 1827 keerde het tij toen de ondernemer Paul van Vlissingen koos voor Oostenburg als reparatiewerkplaats voor de schepen van zijn Amsterdamsche Stoombootvaart Maatschappij (ASM). Samen met compagnon Abraham Dudok van Heel richtte hij een jaar later de Fabriek voor Stoom en Andere Werktuigen op. Naast het Etablissement Fijenoord van Gerhard Moritz Roentgen, dat in 1826 te Rotterdam van start ging, vervulde dit bedrijf in de daaropvolgende jaren een pioniersrol in de totstandkoming van de machinebouw in Nederland. Bij gebrek aan een Vaderlandse industrie om deze (stoom)machines af te nemen, legden Van Vlissingen en Dudok van Heel zich toe op twee bedrijfssectoren die in Amsterdam goed vertegenwoordigd waren: de scheepsbouw en suikerraffinage. Wat de eerste activiteit betreft kan het bedrijf in zekere zin gezien worden als een opvolger van de vroegere scheepswerf, met het verschil dat er voorlopig geen schepen gebouwd werden die geschikt waren voor de vaart op Indië. De actieradius van de eerste generatie stoomschepen was beperkt tot de havens van buurlanden vanwege de gebrekkige betrouwbaarheid en hoge brandstofgebruik. De machines voor de suikerrietverwerking kwamen daarentegen wel in de koloniën terecht.  Zowel in ‘De Oost’ als ‘De West’ (Suriname en de Antillen) was de verbouw van suikerriet op de plantages na de inzinking van de Franse Tijd weer tot bloei gekomen en industrialiseerde men het verwerkingsproces tot ruwsuiker. Houten suikermolens werden door gietijzeren exemplaren vervangen en aangedreven door stoommachines. Voor het indikken van het sap schakelde men over op vacuümpannen, waarvan de eerste in 1835 door de Fabriek voor Stoom en Andere Werktuigen werd afgeleverd. Ook voltrok zich een modernisering van de suikerraffinaderijen in Amsterdam zelf. Van de vele tientallen die de stad er in de achttiende eeuw nog telde was slechts een handvol overgebleven, die zich echter spoedig tot fabrieken ontwikkelden en hun machines bij Van Vlissingen & Dudok van Heel gingen kopen.

Koning Willem I, die geen kans onbenut liet om de economische ontwikkeling in zijn inmiddels gehalveerde koninkrijk te stimuleren, verleende de onderneming in 1840 het predicaat ‘Koninklijk’. Met de komst van de spoorwegen (Amsterdam-Haarlem, 1839) en stoomgemalen (Haarlemmermeer, 1845) kwamen er in de jaren veertig twee nieuwe toepassingen van de stoommachine bij. De Koninklijke Fabriek voor Stoom en Andere Werktuigen was echter technisch nog niet in staat om deze te bouwen, maar profiteerde er wel van door er stoomketels voor te leveren. Kort voor het einde van dit decennium bereikte het bedrijf nog een belangrijke mijlpaal met de tewaterlating van de Gouverneur van Ewijck in 1849, het eerste ijzeren stoomschroefschip dat in Nederland gebouwd werd. Uitbreiding van het maritieme assortiment met stoomsleepboten en droogdokken volgde spoedig daarna. Ook opdrachten op het gebied van constructiewerk, zoals bruggen en skeletbouw, nam  men graag aan, met name omdat de orderstroom voor machine- en werktuigbouw allesbehalve constant was. Niet alleen omdat de mechanisatie in Nederland medio negentiende eeuw nog traag verliep in vergelijking met de ons omringende landen, maar ook omdat er vanuit deze buurlanden krachtige concurrentie was van machinebouwers op de Nederlandse markt. Omdat een representatieve uitstraling bij het verwerven van orders niet onbelangrijk was, liet de directie in 1867 een nieuw kantoorgebouw optrekken in neorenaissance-stijl aan de Oostenburgergracht, naast de zeventiende-eeuwse magazijnen van de voormalige lijnbaan. Door ongunstige ontwikkelingen betaalde deze investering zich helaas niet uit. De opkomst van de bietsuikerindustrie veroorzaakte in de jaren zeventig een overcapaciteit op de suikermarkt, waardoor de rietsuikersector in Indië in een crisis raakte en bestellingen voor nieuwe installaties uitbleven. Bovendien werd in 1874, vooruitlopend op de bouw van het grote Centraal Station in de jaren tachtig,  de Oosterspoorlijn doorgetrokken tot het tijdelijke station Oosterdok. Deze spoordijk sloot het Oosterdok af, dat daarna niet meer bereikbaar was voor grote schepen. De zaken raakte in een negatieve spiraal die leidde tot het faillissement van de Koninklijke Fabriek voor Stoom- en Andere Werktuigen. Er kwam weliswaar een doorstart, maar het bedrijf bleef een kwakkelend bestaan leiden, waarbij het sterk afhankelijk was van regeringsopdrachten.Afbeelding 4: De machinehallen die in 1893 naar het ontwerp van architect Van Gendt gebouwd zijn. Links de brug over de Oostenburgerdwarsvaart die toegang gaf tot het industrieterrein.

Een verbetering van de situatie trad pas op vanaf 1891 na overname door de Hengelose firma Stork. De scheepsbouwactiviteiten werden beëindigd en in plaats daarvan ging het bedrijf zich richten op de bouw van spoorwegmaterieel. De naam wijzigde zich in Nederlandse Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, of kortweg ‘Werkspoor’. Hiermee bleek men de juiste weg te zijn ingeslagen, want in 1894 plaatste de Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij een order voor veertig locomotieven en vierhonderd wagons. Deze spoorwegonderneming van de Boerenrepubliek Transvaal had in dat jaar haar spoorlijn naar de Mozambikaanse havenstad Lourenço Marques geopend en zat dringend verlegen om rollend materieel. Ter verhoging van de productiecapaciteit werden er evenwijdig aan de Wittenburgervaart drie moderne constructiehallen gebouwd naar een ontwerp van architect Dolf van Gendt, binnen enkele jaren uitgebreid met nog eens twee hallen. Overigens was er met deze koerswijziging van het bedrijf nog geen definitief einde gekomen aan de scheepsbouw op Oostenburg. In 1894 opende Daniël Goedkoop er de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) die er tot aan haar vertrek naar Amsterdam Noord in 1926 (Zie reportage NSDM-werf) nog talloze schepen van de helling zou laten lopen. Rond de eeuwwisseling was Nederland inmiddels wél in staat om stoomschepen te bouwen voor de dienst op Nederlands-Indië en ook door de NSM werden er daar een aantal van gebouwd op Oostenburg. Het grootste exemplaar was met een lengte van honderdvijftig meter de Jan Pieterszoon Coen die in 1915 te water werd gelaten. Het was in deze jaren dat zich naast de stoommachine een nieuwe techniek voor scheepsvoortstuwing aandiende: de dieselmotor. Dankzij een ingenieuze uitvinding wist Werkspoor op dit gebied een vooraanstaande positie te veroveren. Het betrof een dieselmotor met omkeerbare draairichting, wat gunstig was voor de manoeuvreerbaarheid. De tanker Vulcanus, gebouwd door de NSM voor de Corona Petroleum Maatschappij, was in 1910 het eerste schip dat met een dergelijke voorstuwingsinrichting werd uitgerust.Afbeelding 5: In de voormalige magazijnen van de lijnbanen van de VOC (links) en Admiraliteit (rechts) aan de Oostenburgergracht was jarenlang het Werkspoormuseum gevestigd.

Interesse van andere rederijen liet niet lang op zich wachten en de scheepsdieselmotor werd een groot succes voor Werkspoor. Aangezien ook de vraag naar spoorwegmaterieel toenam, besloot de directie deze activiteit naar een nieuwe locatie aan het Merwedekanaal in Utrecht te verplaatsen. Nabij dit spoorwegknooppunt was de bouw van locomotieven en rijtuigen beter op zijn plaats, terwijl onderdelen voor de constructie van bruggen en perronoverkappingen over water naar hun bestemming gebracht konden worden. Hoewel de bouw van dieselmotoren in de Amsterdamse vestiging op Oostenburg decennialang domineerde, probeerde men zich ook op andere terreinen te manifesteren. Zo maakten koelinstallaties na 1900 sterk opgang in slachthuizen en brouwerijen en Werkspoor ging deze in licentie voor het Duitse bedrijf Linde bouwen. En dan was er nog uiteenlopend constructiewerk dat vooral tijdens de economische crisis van de jaren dertig welkom was om het personeel aan het werk te houden. Tijdens de wederopbouw en in de jaren vijftig beleefde de machinebouw op Oostenburg een laatste bloeiperiode. Door de toegenomen scheepsafmetingen was inbouw langs de kade van de Wittenburgervaart niet altijd meer mogelijk en in dat geval transporteerde men de grote dieselmotoren op pontons naar de NDSM-werf in A’dam Noord. Ondertussen was dieselvoortstuwing ook in de spoorwegsector doorgedrongen en bouwde Werkspoor diesellocomotieven voor het goederenvervoer en dieselelektrische treinstellen voor de passagiersdienst. Een typisch Nederlandse toepassing was de aandrijving van pompen in poldergemalen, al was deze betrekkelijk kortstondig. Hier was de dieselmotor nog maar net de stoommachine aan het verdringen, of de waterschappen gaven al de voorkeur aan elektromotoren vanwege hun hogere betrouwbaarheid en lagere kosten.

Ondanks het feit dat de scheepsbouw reeds eind jaren zestig in een crisis raakte, heeft Werkspoor het nog lang volgehouden. In 1995 werd de laatste dieselmotor afgeleverd en viel het doek voor de onderneming. Het Werkspoormuseum, gevestigd in het monumentale admiraliteitsgebouw aan de Oostenburgergracht hield nog tot 2011 de herinnering aan het roemruchte bedrijf levend. Eind jaren negentig leek het er even op dat de hallen van Van Gendt plaats moesten maken voor woningbouw, maar de gemeente Amsterdam koos uiteindelijk voor behoud en herbestemming. Deze hallen kregen weliswaar een monumentenstatus, andere gebouwen kwamen wél onder de slopershamer en maakten plaats voor het nieuwe bedrijfsverzamelgebouw INIT. Het Oostenburgereiland werd voor het publiek toegankelijk gemaakt, maar het bezoek is tot dusverre onvoldoende gebleken voor commerciële partijen of creatieve ondernemers om hun intrek te nemen in de oude fabrieksgebouwen. Enkel het ketelhuis en de machinekamer hebben met café Roest een horecabestemming gekregen. In de Van Gendthallen vinden slechts sporadisch evenementen, theatervoorstellingen of filmopnames plaats.Afbeelding 6: Het voormalige directiegebouw van de Koninklijke Fabriek voor Stoom- en Andere Werktuigen aan de Oostenburgergracht. De centrale halsgevel verdween in de jaren vijftig, maar werd bij de verbouw tot appartementencomplex in 2015 weer teruggeplaatst.