Afbeelding 1: Het museum ´Titanic Belfast´ vertelt het verhaal over de bouw en ondergang van het legendarische passagiersschip en is sinds 2012 gevestigd in een modern vormgegeven gebouw. Op de voorgrond is in het Hamilton Dock nog net zichtbaar de ‘Nomadic’, de tenderboot van de ‘Titanic’.

De ‘Nieuw Amsterdam’ en de ‘Rotterdam’, de grootste Trans-Atlantische passagiersschepen van de Holland Amerika Lijn (HAL), waren eens de trots van de Nederlandse handelsvloot. En van de Nederlandse scheepsbouwsector, want het was een Nederlandse werf waar beide oceaanreuzen waren gebouwd: De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM). Maar zo vanzelfsprekend was dat niet, want de HAL had decennialang veel van haar schepen op Britse werven laten bouwen. Omdat de industrialisatie van Nederland zich pas laat voltrok, had de scheepsbouw er een achterstand opgelopen die ze maar moeilijk kon inhalen. Het was enkel dankzij overheidssteun dat rond 1900 de rederijen die op Nederlands-Indië voeren de bouw van hun pakketboten aan Nederlandse werven begonnen toe te vertrouwen. Pas in de jaren dertig liet de HAL haar eerste grote passagiersschip, de ‘Nieuw Amsterdam’, door de RDM bouwen, omdat de regering het als werkgelegenheidsproject financieel ondersteunde. Tot die tijd had de HAL haar grote passagiersschepen in het Noord-Ierse Belfast laten bouwen door Harland & Wolff. Een gerenommeerde scheepswerf, want ook de grote Engelse rederijen waren er klant, zoals de White Star Line. Deze maatschappij liet er vanaf 1907 een drietal grote oceaanstomers bouwen, waarvan de ‘Titanic’ tot op de dag van vandaag bekend is gebleven door haar noodlottige ondergang als gevolg van een aanvaring met een ijsberg. Het lag dan ook voor de hand dat de dramatische geschiedenis van dit schip er centraal zou komen te staan toen het bedrijf het oudste deel van haar werfterrein verkocht. Op de plaats waar in 1911 het onfortuinlijke schip te water werd gelaten, houdt sinds 2012 het bezoekerscentrum ‘Titanic Belfast’ de herinnering hieraan levend.

Afbeelding 2: De RMS Titanic in aanbouw op de scheepswerf van Harland & Wolff in Belfast.

Noord-Ierland, ook wel Ulster genoemd, onderscheidt zich al eeuwenlang van de rest van het eiland vanwege haar gedeeltelijk protestante bevolking. Het zijn de nazaten van hoofdzakelijk protestante Schotten die begin zeventiende eeuw werden aangemoedigd om er zich te vestigen als deelnemer aan een kolonisatieproject dat bekend kwam te staan als de ‘Ulster Plantation’. De Engelse inspanningen om Ierland onder controle te krijgen waren kort voor 1600 juist in het noorden op sterke weerstand gestuit. Nadat de Ierse krijgsheren en opstandelingen er waren verdreven, moest er naar de wens van Londen een nieuwe samenleving worden opgebouwd die trouw zou blijven aan de Engelse kroon. Vele duizenden kolonisten maakten de oversteek uit Schotland en Noord-Engeland om hun geluk te beproeven aan de overzijde van de Ierse Zee, maar kwamen daarbij al snel in conflict met de Ierse bevolking. In 1640 en 1690 moest het Engelse leger er aan te pas komen om de Ierse rebellen te onderdrukken, in het laatste geval onder aanvoering van Willem III van Oranje, die toen koning van Engeland, Schotland en Ierland was. Met hun jaarlijkse Oranjemarsen herdenken de protestantse Noord-Ieren nog altijd dit beschermende optreden en lokken daarmee spanningen uit onder de katholieke Ieren, die sinds 1998 overigens niet meer tot gewelddadigheden leiden. In dat jaar maakte het Goede-Vrijdagakkoord een einde aan drie decennia van geweld tussen katholieken en protestanten. De tegenstelling was overigens niet alleen religieus, maar ook economisch. De protestante kolonisten hadden geld, vakkennis en contacten met Engeland meegebracht, waardoor ze veel succesvoller waren in handel en nijverheid dan de Ieren. In de ondernemingen die ze tot stand brachten namen ze bij voorkeur landgenoten in dienst en anders konden die wel hun boterham verdienen als overheidsdienaar, waar de Ieren evenmin voor in aanmerking kwamen. Wat industrie betreft ging het met name om de productie van linnen, waarvoor de benodigde kennis en ervaring uit Schotland werd meegenomen. In de loop van de negentiende eeuw telde Belfast vele tientallen spinnerijen en weverijen waardoor het de bijnaam ‘Linenopolis’ kreeg. Via de haven vond die zijn weg naar Engeland, Europa en het hele British Empire. Met al die scheepsbewegingen kon de vestiging van een onderhouds- en reparatiewerf niet uitblijven, waarna een scheepsnieuwbouwbedrijf volgde.  

Afbeelding 3: Arbeiders verlaten de werf van Harland & Wolff, met op de achtergrond de RMS Titanic in aanbouw. Het bedrijf had voornamelijk protestanten in dienst en ontsloeg enkele malen al haar katholieke arbeiders in tijden van politieke onrust.

Het was Robert Hickson die in 1853 deze scheepsnieuwbouwwerf begon op Queens Island en het benodigde ijzer betrok van de Eliza Street Ironworks. Nog datzelfde jaar liep het eerste schip van de helling, de dertienhonderd ton metende Mary Stenhouse. In de jaren die volgden werden nog eens vier zeilschepen, twee stoomschroefschepen en een sleepboot gebouwd. Daarbij was de dagelijkse leiding in handen van Edward James Harland, die in 1858 het bedrijf kocht, samen met de naastgelegen Belfast Shipbuilding Company voor de constructie van houten schepen. In 1861 trad zijn uit Hamburg afkomstige assistent Gustav Wilhelm Wolff als partner toe in de onderneming die vanaf toen als Harland & Wolff bekend kwam te staan. Diens neef Gustav Schwabe was mede-eigenaar van een rederij en liet bij Harland & Wolf achter elkaar drie nieuwe schepen bouwen. Deze hadden een innovatief ontwerp, dat uitging van een ijzeren- in plaats van een houten scheepsdek.  Daardoor was het mogelijk om de dwarsdoorsnede van de romp veel meer de vorm van een rechthoek te geven zodat het schip een aanzienlijk grotere vrachtcapaciteit had. Na het overlijden van Harland in 1895 kwam de leiding van het bedrijf in handen van William James Pirrie. Hij verkreeg in 1907 de megaorder van de White Star Line voor de bouw van drie Royal Mail Ships (RMS) voor de Trans-Atlantische passage: ‘RMS Olympic’, ‘RMS Brittanic’ en ‘RMS Titanic’. Het gold als antwoord op de opdracht die concurrent Cunard eerder dat jaar had verstrekt aan scheepswerven in Glasgow en New Castle voor de bouw van de RMS Mauretania en RMS Lusitania. Met een waterverplaatsing van meer dan 45000 ton, accommodatie voor meer dan 2000 passagiers en een snelheid van ruim 20 knopen markeerden deze oceaanreuzen een voorlopig hoogtepunt in de concurrentiestrijd om de Trans-Atlantische overvaart.

Afbeelding 4: Luchtopname van Harland & Wolff uit de jaren tachtig met de River Lagan (1), de Victoria Channel (2), Musgrave Channel (3), Abercorn Bassin (4) en het Hamilton Dock (5). Na de eeuwwisseling zijn de werfterreinen als ‘Titanic Quarter’ voor het publiek toegankelijk gemaakt.

De toenemende politieke spanning in Ierland deed de directie er in 1912 toe besluiten om drie naast elkaar gelegen werven aan de Clyde in Govan nabij Glasgow aan te kopen en deze samen te voegen tot één groot scheepsbouwbedrijf met zeven hellingen, een afbouwdok en alle daarbij behorende werkplaatsen. Mocht het in Belfast te onrustig worden dan konden daar de activiteiten worden voortgezet. Die onrust kwam er, maar dan op een veel grotere schaal en met als gevolg dat de productie op de werven in Belfast én Govan een ongekende omvang bereikte. Het waren tussen 1914 en 1918 vooral monitorschepen die er van stapel liepen, langzaam varende oorlogsschepen met zware kanonnen om vanuit zee vijandelijke doelen aan, of achter de kust te beschieten. Harland & Wolff bouwde er maar liefst veertien van, naast enkele patrouilleschepen, torpedobootjagers en de grote slagkruiser HMS Glorious. Bovendien gleden er tientallen koopvaardijschepen van de helling om de grote verliezen ten gevolge van torpedering door Duitse U-boten te compenseren. Hiertoe behoorde ook de ‘Statendam’ van de HAL die enkele weken voor het uitbreken van de oorlog te water was gelaten, maar na afbouw als ‘Justicia’ voor de White Star Line in de vaart kwam. De binnenlandse onrust waarvoor in 1912 al was gevreesd kwam er in 1920 uiteindelijk toch als gevolg van de Ierse onafhankelijkheidsstrijd. Als antwoord hierop ontsloeg de werfdirectie honderden arbeiders, niet alleen katholieken, maar ook socialisten en vakbondsactivisten. Tijdens ‘The Troubles’ van de jaren zeventig zou dit zich nogmaals herhalen, wat de scheepswerf de reputatie van protestant bolwerk bezorgde. Ook tijdens de Tweede Wereldoorlog leverde Harland & Wolff weer een grote inspanning om het Verenigd Koninkrijk, en daarmee de geallieerden, de eindoverwinning te bezorgen. Dit keer waren het zes vliegdekschepen, twee kruisers en honderddertig kleinere oorlogsschepen van uiteenlopend type die het bedrijf bouwde voor de Royal Navy. Daaronder ook een kruiser die naar de Noord-Ierse hoofdstad genoemd werd en tegenwoordig als museumschip op de Thames in Londen bezocht kan worden: de HMS Belfast. Al voor de oorlog had het bedrijf samen met vliegtuigproducent Short Brothers in Belfast een fabriek opgezet voor de bouw van bommenwerpers, waarvan er honderden aan de Royal Airforce geleverd werden. Samen met fabrieken die onderdelen voor geschut en tanks vervaardigden had Harland & Wolff tijdens de oorlog in totaal vijfendertigduizend mensen op de loonlijst staan. Het belang van Belfast voor de Britse oorlogsindustrie was Duitsers niet ontgaan en in de maanden april en mei van 1941 voerde de Luftwaffe zware bombardementen uit op de stad, waardoor deze periode als de ‘Belfast Blitz’ in herinnering is gebleven.

Afbeelding 5: De grote portaalkranen ‘Samson’ en ‘Goliath’, eind jaren zeventig gebouwd door het Duitse Krupp voor het nieuwe droogdok van Harland & Wolff.

In de loop van de jaren vijftig werd duidelijk dat door de opkomst van de straalvliegtuigen de Trans-Atlantische passagiersvaart spoedig tot het verleden zou gaan behoren. Wat dat betreft was het een teken aan de wand dat het laatste grote passagiersschip dat door Harland & Wolff werd gebouwd bedoeld was voor de vaart tussen het Verenigd Koninkrijk en Australië, een verbinding die voorlopig nog niet bedreigd werd door de luchtvaart. Deze SS Canberra liep in 1961 van stapel en ging voor rederij P&O varen. In 1967 had het bedrijf met de tewaterlating van de ‘Myrina’ een primeur, want het was de eerste supertanker die binnen het Verenigd Koninkrijk werd gebouwd. De vraag naar dit scheepstype hield verband met de afsluiting van het Suezkanaal, waardoor deze grote tankers nodig waren om de aardolie vanuit de Perzische Golf om Kaap de Goede Hoop naar Europa te brengen. Het vormde echter ook aanleiding om dicht bij huis op zoek te gaan naar aardolie. Harland & Wolff bouwde hiervoor het eerst boorplatform en het was deze ‘Sea Quest’ die in 1969 de eerste aardolievondst deed op het continentale plat van de Noordzee. Zoals enkele andere sectoren van de economie die bedreigd werden door buitenlandse concurrentie werd ook de scheepsbouw onder de loep genomen door een staatscommissie. Die adviseerde een subsidieprogramma om de scheepswerven in staat te stellen zich te moderniseren. Harland & Wolff maakte hier gebruik van om een groot droogdok te laten graven, voorzien van twee portaalkranen (Goliath en Samson) en geschikt voor de bouw van schepen van ruim 300.000 ton waterverplaatsing. Veel geholpen heeft het niet, want ook Harland & Wolff viel ten prooi aan de neergang van de scheepsbouw zoals die zich vanaf de jaren zeventig in veel Westerse landen voltrok. De nationalisatie van 1977 bleek geen oplossing en na een management buyout in 1989 kwam het bedrijf weer op eigen benen te staan. Daarna ging de scheepsnieuwbouw steeds meer plaats maken voor andere activiteiten zoals platforms voor de offshore-industrie, offshore windturbines, constructies voor infrastructuur op land en defensiesystemen.

Afbeelding 6: De voormalige tekenkamer van Harland & Wolff is tegenwoordig de bar van het ‘Titanic Hotel Belfast’.  

In 2003 verkocht het moederbedrijf van Harland & Wolff honderdtachtig hectare van de werfterreinen voor bijna vijftig miljoen pond aan vastgoedontwikkelaar Harcourt Developments, die ze daarna ging transformeren tot het ‘Titanic Quarter’. Een aantal objecten zijn daarbij behouden gebleven zoals een voormalig pomphuis, de kantoorgebouwen van Harland & Wolff waarin nu het ‘Titanic Hotel Belfast’ gevestigd is, de portaalkranen ‘Samson’ en ‘Goliath’ en het ‘Hamilton Dock’. Laatstgenoemd droogdok ligt aan het ‘Abercorn Bassin’ en is nu de definitieve ligplaats van de ‘Nomadic’. Met deze tenderboot werden passagiers naar de ‘Titanic’ of haar zusterschepen gevaren vanuit havens die niet groot genoeg waren om hen te laten aanmeren aan een kade. Het is het enige schip van de White Star Line dat behouden is gebleven. Als herinnering aan de vele oorlogsschepen die Harland & Wolff voor de Royal Navy gebouwd heeft ligt in het Alexandra Dock de HMS Caroline. Deze lichte kruiser werd in 1914 in Birkenhead gebouwd en nam gedurende de Eerste Wereldoorlog aan diverse gevechtsacties deel, zoals de Slag bij Jutland in 1916. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was ze in Belfast gestationeerd als plaatselijk hoofdkwartier van de Royal Navy in verband met de vele oorlogsschepen die hier toen hun thuisbasis hadden. De grote blikvanger van het ‘Titanic Quarter’ is echter het bezoekerscentrum ‘Titanic Belfast’. Het museum opende in 2012 haar deuren, precies honderd jaar na de ondergang van het iconische schip op haar eerste reis naar New York. De vier puntige hoeken zijn geïnspireerd op de voorsteven van een schip en zijn bekleed met in totaal drieduizend scherfvormige aluminiumplaten. Verdeeld over acht verdiepingen met een totale oppervlakte van twaalfduizend vierkante meter krijgen de bezoekers het verhaal van de Titanic in al haar facetten verteld. Op de hoogste etage bevindt zich een conferentieruimte met zevenhonderd zitplaatsen en een replica van het trappenhuis van de Titanic uit de gelijknamige speelfilm van regisseur James Cameron. Als voorbeeld voor het ontwerp van ‘Titanic Belfast’ diende het Guggenheim Museum in Bilbao, dat eveneens geheel met metaal is bekleed en ook op een voormalige scheepswerf staat.