Afbeelding 1: Tewaterlating van het motorschip Oranje op 8 september 1938. Het passagierschip werd in twee jaar tijd gebouwd door de NSM in opdracht van de Stoomvaart Maatschappij Nederland voor de vaart op Nederlands-Indië.

Tijdens de feestelijkheden rond de opening van de nieuwe Noord/Zuid-Metrolijn in de zomer van 2018 benadrukten de sprekers menigmaal dat hiermee Amsterdam-Noord dan toch eindelijk volwaardig met de stad verbonden was. Dat het brede IJ een barrière vormt tussen beide stadshelften kan niet worden ontkend, maar met drie tunnels voor het wegverkeer en enkele veerverbindingen voor fietsers en voetgangers was deze al decennialang met een acceptabel tijdsverlies te nemen. Veelzeggender was dan ook de vraag die door journalisten uit de mond van verschillende bewoners in ‘Noord’ opgetekend werd: Krijgen we nu ook een Noordas? Uiteraard doelden de vragenstellers hierbij op de prestigieuze kantorenlocatie Zuidas waar talloze banken, advocatenbureaus en internationale instellingen gevestigd zijn en die ambitieuze groeiplannen heeft. Voor wie de recente geschiedenis van Amsterdam een beetje kent zal duidelijk zijn dat het hier om een crie-de-coeur gaat vanuit een stadsdeel dat nog steeds niet is losgekomen van haar arbeidersverleden. Dat gaat meer dan een eeuw terug in de tijd, toen zich langs de noordoever van het IJ de scheepswerven van de ADM, NDM, NSM e.a. vestigden, die in hun hoogtijdagen aan vele duizenden mensen werk boden. De teloorgang van deze bedrijven in de jaren tachtig van de vorige eeuw is Amsterdam-Noord nooit echt te boven gekomen en het valt sterk te betwijfelen of er ooit hoogwaardige werkgelegenheid voor terug zal komen. Aannemelijker is dan ook dat de kinderen, of waarschijnlijk de kleinkinderen, van de voormalige werfarbeiders met de Noord/Zuid-lijn voor hun werk naar de Zuidas zullen reizen. Maar misschien dat de  creatievelingen uit deze generatie toch aan de noordkant van het IJ blijven, om op het herbestemde NDSM-terrein in het voetspoor van hun grootvaders weer echts iets ‘met hun handen’ tot stand te brengen.Afbeelding 2: IJ-oevers aan het begin van de twintigste eeuw met scheepswerf ’t Kromhout (1), NSM-werf op Oostenburg (2), Oosterdoksluizen (3), ADM-werf (4), Kromhout Motorenfabriek (5) en NDSM-werf (6).

De eerste scheepswerf die zich in Amsterdam Noord vestigde was de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij (ADM) in 1877. Zoals beschreven in de inleiding van deze rubriek lieten in die tijd de Nederlandse rederijen hun ijzeren stoomschepen voor de trans-Atlantische vaart en die op Oost-Indië nog in het buitenland bouwen. Wel hadden ze al behoefte aan een reparatiebedrijf in thuishaven Amsterdam, zoals de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) die in 1870 was opgericht om met zogenaamde mailboten via het pas geopende Suezkanaal een regelmatige dienst op Indië te gaan onderhouden. Het eerste droogdok, het Koninginnedok van vierduizend ton, kwam in 1879 in gebruik. Vijf jaar later volgde uitbreiding met het tweedehands (houten) Koningsdok van drieduizend ton, dat opmerkelijk genoeg in nummering toch op de eerste plaats kwam. De ADM lag schuin tegenover de locatie op de zuidelijke IJ-oever waar in die jaren de werkzaamheden aan het nieuwe Centraal Station in gang waren, direct naast de Oosterdoksluizen. Dit sluiscomplex gaf toegang tot het oostelijke havengebied dat in de zeventiende eeuw was aangelegd voor de Admiraliteit van Amsterdam (Kattenburg) en de VOC (Oostenburg) en ook in de negentiende eeuw nog aanzienlijke uitbreiding had ondergaan met het Entrepotdok. De voormalige scheepswerfterreinen van de VOC op Oostenburg werden na de Napoleontische tijd opnieuw in gebruik genomen door de Koninklijke Fabriek voor Stoom- en Andere Werktuigen van Paul van Vlissingen (zie de rubriek ‘Machinefabrieken’ voor een uitgebreide reportage). Vele schepen liepen er van de helling, maar toch slaagde het bedrijf er niet in om in de tweede helft van de negentiende eeuw de grote schroefstoomschepen te bouwen waar de Nederlandse reders en Koninklijke Marine behoefte aan hadden. In 1890 beëindigde de onderneming haar scheepsbouwactiviteiten om zich in samenwerking met Stork volledig te gaan richten op de bouw van machines en spoorwegmaterieel (Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmateriaal, het latere Werkspoor).

Dat Amsterdam het daardoor moest stellen zonder een werf voor de bouw van zeeschepen werd door de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM) en SMN als problematisch ervaren en in 1894 namen zij het initiatief tot de oprichting van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM), wederom gevestigd op Oostenburg. De leiding kwam in handen van Daniël Goedkoop, die in 1867 de scheepswerf ’t Kromhout aan de Hoogte Kadijk had gekregen en tot grote bloei wist te brengen. Dat succes herhaalde zich al spoedig met de NSM, die het ene na het andere schip van haar vier hellingen liet lopen. Daarnaast beschikte het bedrijf over een smederij, plaatwerkerij, ketelhuis, timmerwerkplaats en raccordementsspoor dat was aangesloten op het spoor van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM). Deze spoorlijn vormde na de aanleg van de vijfde, en grootste, scheepshelling in 1899 de noordelijke begrenzing van het werfcomplex. Verdere uitbreiding vond daarna enkel nog plaats in oostelijke richting met de bouw van loodsen, een tekenschool en een schaftlokaal, tot dat daar de Conradstraat was bereikt.

Het waren echter de Oosterdoksluizen die de belangrijkste beperking oplegden aan de groeimogelijkheden van de scheepswerf.  Deze doorgang was de enige verbinding met het IJ en vormde een ernstige bottleneck voor de steeds langere en bredere schepen. Omdat het niet alleen de NSM was die met dit probleem kampte, maar ook de Koninklijke Marine, maakten de Oosterdoksluizen plaats voor een Oosterdokdoorvaart met een breedte van achttien in plaats van vijftien meter. Hierdoor was het mogelijk om in 1913 de nieuwe mailboot Prins der Nederlanden voor de SMN te bouwen en uit te laten varen. Bij het op stapel zetten van het volgende schip voor deze rederij, de Jan Pieterszoon Coen, nam de NSM een risico, omdat het breder was dan achttien meter en hiervoor een deel van de middenpijler van de spoorbrug zou moeten worden verwijderd. Door gemeente en HIJSM voor een voldongen feit te stellen kreeg men het gedaan dat dit werk werd aangevat en op 21 mei 1915 wist ook dit schip het IJ te bereiken. De directie was zich er van bewust dat zo’n truc geen tweede keer zou lukken en dat de tijd was aangebroken om naar een nieuwe bedrijfslocatie uit te kijken. In de Noorder IJ-polder was nog veel ruimte beschikbaar en de NSM kreeg er in 1915 een deel van in erfpacht. De aanleg van de nieuwe werf begon in 1917. Direct ten westen daarvan vestigde zich in 1920 een tweede nieuwkomer: De Nederlandsche Dok Maatschappij N.V. (NDM). In het besef dat er met de komst van twee werven naar de Noorder IJ-polder wel heel veel personeel dagelijks de oversteek vanuit de stad moest maken, nam de Gemeente Amsterdam in 1921 het initiatief tot de aanleg van het Tuindorp Oostzaan.
Afbeelding 3: Tewaterlating van de torpedoboten Z3 en Z4 voor de Koninklijke Marine op de NSM-werf te Oostenburg in 1917.

Initiatiefnemers voor de oprichting van de NDM waren opnieuw de grote Amsterdamse rederijen, nu onder aanvoering van directeur Wilmink van de Koninklijke Hollandsche Lloyd en financieel gesteund door een aantal banken, die naast de ADM en de NSM een derde concurrerende werf wilden hebben. Zo konden zij over de beste en goedkoopste faciliteiten beschikken voor de bouw, reparatie en onderhoud van hun schepen. De NDM-werf begon met drie dokken, twee langshellingen (kort voor WOII kwam er een derde helling bij), een timmerloods, een gieterij voor ijzeren scheepsschroeven en een goed geoutilleerde machinefabriek waar in licentie stoommachines vervaardigd werden. Zoals andere reparatiewerven voerde ook de NDM regelmatig constructiewerk uit voor andere sectoren zoals de bouw van zwavelzuurtanks voor de Amsterdamsche Superfosfaatfabriek en bruggen en sluisdeuren in opdracht van Rijkswaterstaat.  De bouwwerkzaamheden aan de nieuwe NSM-werf voltrokken zich tussen 1917 en 1922 en omvatten de aanleg van drie hellingen, waarvan nummer twee en drie ‘gekoppeld’ waren om er ook drijvende dokken te kunnen bouwen (een vierde helling volgde snel, de vijfde werd kort voor WO2 gebouwd). Bovendien waren deze van lange kraanbanen voorzien voor een efficiënte aanvoer van plaatwerk, spanten en machinerieën. De opzet van de nieuwe werfinrichting was een doordacht plan van ingenieur Heyme Goedkoop, zoon van Daniël. De ‘Groote Loods’, tegenwoordig beter bekend als de Scheepsbouwloods, was de trots binnen dit ontwerp en trok ook veel bekijks uit het buitenland. De logistiek was er op gebaseerd dat plaatmateriaal door schepen vanaf het Zijkanaal I en profielmateriaal vanaf dekschuiten op het Dwarskanaal kon worden aangevoerd. De hoge hal van de loods (hal I) bestond uit een aftekenvloer met daarboven de uitslagvloer en mallenzolder. Dwars daarop bevonden zich vijf kortere hallen voor de bewerking van het afgetekende materiaal: hal II voor het bewerken van de spanten (lassen, verhitten, etc.), hal III voor het plaatmateriaal, hal IV voor de profielen, hal V voor klein plaatwerk en hal VI als reservecapaciteit. Haaks op deze vijf hallen, maar dan aan de hellingzijde bevond zich de lange montagehal (hal VII) waarin de onderdelen zover mogelijk samengesteld werden alvorens ze naar de scheepshellingen te transporteren.

De twintiger jaren vormden een periode van grote voorspoed voor het bedrijf, waarin mooie winsten gemaakt werden. Na opening van de nieuwe werf bleef de oude op Oostenburg nog tot 1926 in gebruik om bestaande opdrachten af te werken. Vanaf dat jaar had de NSM ruim tweeduizend man in dienst en begonnen er weer in hoog tempo grote passagiersschepen van de hellingen te lopen. De Op ten Noort (1926) en de Nieuw Holland (1927), beide voor de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (KPM), en de Christiaan Huygens, Johan van Oldenbarnevelt en de Marnix van St. Aldegonde in resp. 1927, 1929 en 1930 voor de SMN. De NSM nam in de jaren 1927-1932 met drieëntwintig schepen een kwart van de in Nederland geproduceerde tonnage voor zijn rekening. Het was in 1930 de grootste werf van Nederland die in haar toeleveringsbedrijven ook nog eens drieduizend mensen aan het werk hield. De gevolgen van de beurscrash van 1929 waren niet meteen merkbaar bij de NSM omdat er nog schepen op stapel stonden, maar begonnen zich begin jaren dertig toch duidelijk af te tekenen. Daniël Goedkoop maakte deze neergang niet meer mee, aangezien hij in 1929 overleed. Sinds 1919 stond zijn zoon Daan (bijgenaamd ‘de derde’ en broer van Heyme) aan het roer van de onderneming en op het dieptepunt van de economische depressie slaagde deze er in om een order voor de bouw van twee grote motorschepen te boeken bij de Noorse rederij Wilhelmsen. Ondanks dit succes leed de NSM in 1933 voor het eerst verlies en twee jaar later werkten er nog maar krap vierhonderd man.

Nieuwbouwopdrachten bleven uit tot 1937 toen de SMN opdracht gaf tot de bouw van haar nieuwe passagiersschip Oranje. De reizigersstroom naar Indië was weliswaar nog niet terug op haar oude niveau, maar de rederij realiseerde zich de noodzaak om uit oogpunt van werkgelegenheid niet langer te wachten met het verlenen van deze opdracht. Zoals de bouw van de Oranje net op tijd lucht gaf aan de NSM, zo deed de Nieuw Amsterdam van de Holland Amerika Lijn dat voor de RDM in Rotterdam en de Willem Ruys van de Rotterdamsche Lloyd voor De Schelde in Vlissingen. Scheepswerven en rederijen onderhielden nauwe banden en dat er ook enige politieke druk is uitgeoefend valt niet uit te sluiten. Alle drie deze passagiersschepen verwierven een iconische status gedurende de naoorlogse decennia, niet in de laatste plaats omdat zij hoop had geboden in tijden van crisis en daarna de oorlog hadden overleefd. Ook de NSM leek de oorlog vrijwel ongeschonden te doorstaan, totdat in september 1944 – kort na de viering van het vijftigjarig bestaan van het bedrijf – het noodlot toesloeg. Met de naderende nederlaag in zicht besloot de bezetter tot een omvangrijke vernielingsoperatie van de Nederlandse haveninfrastructuur. In geval van de NSM-werf was een Duits ‘Sprengcommando’ hier vijf dagen actief mee en was de ravage enorm.Afbeelding 4: Luchtopname van de NDSM-werf eind jaren veertig met het Noordzeekanaal (1), Zijkanaal I (2), Dwarskanaal (3), voorheen NDM-werf (4), Dokken I t/m IV (5), voorheen NSM-werf (6), Scheepsbouwloods (7) en Hellingen 1 t/m 5 (8).

In 1939 was er binnen de NSM al gesproken over een toekomstige samenwerking met ‘buurman’ NDM. De NDM had nieuwbouwaspiraties, maar was daar onvoldoende voor uitgerust, terwijl de NSM op haar beurt juist een volwaardige machinefabriek miste. De bouw van schepen ging gepaard met steeds meer installatiewerk en de inrichting van machinekamers moest worden uitbesteed. Samenwerking met de NDM, die haar eigen machinefabriek en werkplaatsen had, bood hiervoor een goede oplossing. Door tussenkomst van de oorlog lieten daadwerkelijke besprekingen tot 1945 op zich wachten, maar toen was de zaak binnen een jaar beklonken en de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM) een feit. NSM en NDM bleven met hun directies en commissarissen nog steeds hun eigen koers bepalen, maar de NDSM hield zich vanaf toen bezig met het binnenhalen van orders, organiseren van opleidingen, scheppen van huisvesting, verbeteren van arbeidsomstandigheden en het vorm geven aan een gezamenlijk personeelsbeleid. Beide werven bestreken samen een terrein van honderd hectare en een lengte van twee kilometer. De NDSM was een van de zeven grote nieuwbouwwerven van Nederland, dat toen naar bruto-tonnage op de zesde plaats van de ranglijst van scheepsbouwlanden stond. Er brak een laatste glorieperiode aan voor de Amsterdamse scheepsbouw die in het topjaar 1953 werk bood aan negenduizend mensen. Met het verlies van Nederlands-Indië en de opkomst van de luchtvaart was het gedaan met de nieuwbouw van passagiersschepen. In plaats daarvan waren het nu de alsmaar groter wordende olietankers die de NDSM en andere werven prestigieuze opdrachten verschaften. Deze trend had in de persoon van Cornelis Verolme zelfs nog een nieuwe speler binnen de sector gebracht, wiens bedrijf zich zo snel ontwikkelde dat het in 1968 de NDSM overnam. Voorwaarde van de deal was dat er geen personeel mocht worden ontslagen, maar toen vijf jaar later door de oliecrisis de vraag naar nieuwe mammoettankers opdroogde kon deze garantie niet meer overeind worden gehouden. Het containerschip Incotrans Speed dat in 1978 op stapel werd gezet was de laatste nieuwbouwopdracht voor de werf, die toen nog tweeduizend mensen in dienst had. Bij haar opheffing in 1984 waren er daar nog vierhonderd van over. Een jaar later viel ook het doek voor de ADM.Afbeelding 5: In de voormalige smederijhal van de NDSM-werf houdt sinds kort Greenpeace kantoor en kan gegeten worden bij restaurant Brooklyn.

Omdat Amsterdam nog altijd over een grote haven beschikt is een scheepsreparatiewerf onmisbaar en tegenwoordig voorziet Damen Shiprepair Amsterdam in die behoefte. Daartoe heeft het bedrijf zich gevestigd op het vroegere NDM-terrein, waar het gebruik maakt van de vier dokken en drie insteekhavens. De oostelijke ‘NSM-helft’ van het complex draagt heden ten dage weer de naam NDSM-werf en heeft een tweede leven gekregen als broedplaats voor kunstenaars, ambachtslieden en ondersteunende bedrijfjes. Stuwende kracht hierachter was het collectief ‘Kinetisch Noord’ dat in 2002 een plan presenteerde om de voormalige scheepswerf om te vormen tot dé culturele hotspot van Amsterdam. In 2006 kregen zij de gebouwen en hellingen overgedragen. Sindsdien heeft zich in de grote scheepsbouwloods een bonte verzameling aan creatieve bedrijfjes gevestigd. De voormalige timmerloods is nu in gebruik als hoofdkantoor van het mediabedrijf MTV en de ‘IJ-kantine’ heeft zich in enkele jaren tijd ontpopt tot een populair café-restaurant. Dankzij behoud van NDSM-kraan 13, nu Crane Hotel Faralda met drie luxe suites, straalt het terrein nog iets van haar scheepsbouwverleden uit. Jaarlijks hoogtepunt op de NDSM-werf is het ‘Over het IJ Festival’, een tiendaags evenement dat in het teken staat van locatietheater. Op Oostenburg zijn van de eerste NSM-werf aan de Conradstraat de toegangspoort, portiersloge en het schaftlokaal, waarin sinds 2009 café Rosa & Rita gevestigd is, bewaard gebleven. Niet ver daar vandaan is aan de Hoogte Kadijk nog altijd de werf ’t Kromhout te bewonderen. Met zijn overkapte hellingen aan de Nieuwe Vaart heeft deze nog niets van zijn negentiende-eeuwse charme verloren, toen de Goedkoops hier hun scheepsbouwimperium begonnen. In de vorige eeuw waren het vooral motoren die de naam Kromhout bekendheid gaven en waarvan veel varianten te zien zijn in het hedendaagse museum. Gebouwd werden ze overigens in de Kromhout Motorenfabriek aan de Nieuwendammerham in Amsterdam-Noord, dat nu onder de naam ‘Kromhouthal’ een eventlocatie is.Afbeelding 6: Kromhoutwerf gezien vanaf de Nieuwe Vaart, tegenwoordig een museum.