Afbeelding 1: Kantoorgebouw van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij. Het werd ontworpen in de stijl van de Amsterdamse School door architect H.A.J. Baanders, die ook het naastgelegen tuindorp Heijplaat tekende.  

Net als de andere scheepswerven aan de Nieuwe Maas had ook de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) oorspronkelijk haar hellingen dichter bij de binnenstad liggen en moest ze deze begin vorige eeuw westwaarts verplaatsen vanwege ruimtegebrek en oprukkende bewoning. En ook voor de RDM gold dat haar wortels in de machinebouw en ketelmakerij lagen, omdat deze bedrijfstak in de tweede helft van de negentiende eeuw, in tegenstelling tot de traditionele scheepswerven, wél de kennis en ervaring in huis had om de moderne ijzeren stoomschepen te bouwen of te repareren waar de rederijen om vroegen. Het Verenigd Koninkrijk had destijds een toonaangevende positie op dit gebied en vanuit vele landen, waaronder Nederland, reisden ingenieurs af naar de Britse scheepswerven om de kunst daar af te kijken. Maar anderzijds gingen ook de scheepsbouwers van het British Empire zelf de grenzen over om elders hun diensten aan te bieden of ondernemingen op te zetten. Zo ook de Schot Duncan Christie die met zijn werf ‘De Maas’ in 1856 te Delfshaven de basis legde voor de latere RDM. Toen deze in 1902 tot stand kwam op Heijplaat, waren de eerste twee droogdokken die men er in gebruik nam nog afkomstig uit Engeland en was de technische leiding in handen van de Schotse broers James en John Crighton.

Daarna zou het overigens niet lang meer duren totdat Nederland voldoende in huis had om zelf alles te kunnen bouwen en onderhouden waar een zeevarende natie behoefte aan had. De RDM illustreerde dat gedurende haar bestaan met de bouw van de passagiersschepen SS Nieuw Amsterdam en SS Rotterdam voor de Holland Amerika Lijn (HAL) en onderzeeboten voor de Koninklijke Marine. Aan laatstgenoemd specialisme had de werf het te danken dat ze, zij het in sterk afgeslankte vorm, tot medio jaren negentig operationeel bleef, hoewel met veel negatieve publiciteit rond de kostenoverschrijdingen van de Walrus-onderzeeërs. Daardoor is een ontmanteling, zoals de andere Rotterdamse werven ondergingen, haar bespaard gebleven en heeft na een periode van leegstand in 2009 een deel van de gebouwen een nieuwe bestemming gekregen onder de naam RDM Campus. Deze afkorting staat tegenwoordig voor Research, Design en Manufacturing en de campus beoogt een broedplaats te zijn voor creativiteit en om die reden hebben ook twee onderwijsinstellingen er hun intrek genomen.Afbeelding 2: Luchtopname van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij op de Heijplaat in de jaren ’30, met het tuindorp Heijplaat (1), kantoorgebouw (2), dokloods (3), onderzeebootloods (4), scheepsbouwloods (5), timmerfabriek (6), gieterij (7) en machinefabriek (8).

Naast de twee droogdokken beschikte de scheepswerf op de Heijplaat in 1903 over een ketelmakerij, gieterij, modellenmakerij, machinefabriek en timmermanswerkplaats. Spoedig bleek echter dat het uitvoeren van enkel reparatieopdrachten niet zaligmakend was. De winsten waren weliswaar niet slecht, maar de orders gaven geen regelmatige bezetting, hetgeen verlies betekende. Om de balans in evenwicht te houden was scheepsnieuwbouw daarom dringend gewenst. Nadat men daartoe in 1905 een eerste opdracht had binnengehaald bij de Holland Gulf Maatschappij, moest er snel een scheepshelling komen om dit stoomschip, ‘Alwina’  genaamd, ook daadwerkelijk te kunnen bouwen. In de daaropvolgende jaren kwamen daar nog twee hellingen bij en onderging de dokhaven een vergroting tot drie hectaren. In 1910 kon reeds het duizendste schip in reparatie worden genomen, waren zeven schepen in aanbouw en had de werf ruim twaalfhonderd man op de loonlijst staan. Het gemis van eigen woningen nabij de werf, die zeer geïsoleerd gelegen was, openbaarde zich steeds sterker. Veel goede werkkrachten gingen geen vast dienstverband aan vanwege de lange dagelijkse reistijd. Om dit probleem het hoofd te bieden nam de RDM in 1913 ruim een hectare grond van de gemeente Rotterdam in erfpacht en gaf het architectenbureau Baanders opdracht hier een tuindorp te ontwerpen voor de werfarbeiders. In twee fasen – door de schaarste tijdens WOI kwam de bouw stil te liggen – kwamen in totaal 337 woningen tot stand in de stijl van de Amsterdamse School. Met voorzieningen als winkels, een bad- en wasinrichting, school, vrijgezellenhuis, feestgebouw en kerken voor de diverse gezindten ontstond een min of meer zelfstandige dorpsgemeenschap met de naam Heijplaat.

Belangrijke technische mijlpalen die in deze jaren bereikt werden waren de invoering van elektrisch lassen in 1911, de bouw van de eerste olietanker ‘Mijdrecht’ in 1912 en het eerste vrachtschip met turbinevoortstuwing in 1915, de ‘Turbinia’ voor de firma Willem Ruys & Zn. Gedurende de eerste twee oorlogsjaren had men reparatie en nieuwbouw nog redelijk kunnen voortzetten, maar toen Duitsland eind 1915 de uitvoer van ijzer en staal staakte schakelde men deels op andere activiteiten over: productie van munitie voor het Nederlandse leger, inrichting van een nieuwe smederij met stoomhamer en afronding van het prestigieuze kantoorgebouw. Met moeite kon de vaste kern van duizend medewerkers nog aan het werk gehouden worden, mede door invoering van een vrije zaterdag. Door het vele reparatiewerk en vervanging van verloren tonnage nam dit aantal na afloop van de oorlog weer snel toe naar zo’n drieduizend in 1920. In 1922 nam de RDM een derde droogdok in gebruik dat met twaalfduizend ton over groter hefvermogen beschikte dan de twee eerste exemplaren samen. De sterkste uitbreiding onderging het bedrijf echter in 1925 toen het de scheepswerf ‘De Nieuwe Waterweg’ uit Schiedam kocht, die in financiële moeilijkheden was geraakt. Deze werf was in 1914 opgericht door het Britse Furness Shipbuilding, dat daarvoor destijds de nodige mensen bij de RDM had weggekocht, waaronder landgenoot James Crighton. Door deze overname verdubbelde de capaciteit van de RDM naar zes droogdokken en zeven scheepshellingen. Minimaal zo belangrijk waren de opdrachtgevers die men overnam, wat leidde tot een recordaantal van veertienhonderd reparaties en onderhoudsbeurten in het daaropvolgende jaar. 1926 was ook het jaar waarin de werf haar eerste grote passagiersschip bouwde: de Simon Bolivar voor de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij. Dit schip zou in 1939 de trieste eer hebben om als eerste Nederlandse koopvaardijschip tijdens de Tweede Wereldoorlog ten onder te gaan.Afbeelding 3: De drie K-boten in aanbouw in de onderzeebootloods.

De jaren van de economische depressie die daaraan voorafgingen betekenden een ongekend dieptepunt voor de scheepsbouw en –reparatiesector, die niettemin voor de RDM toch twee hoogtepunten opleverden. In 1930 kreeg ze opdracht voor de bouw van drie onderzeeërs voor de Koninklijke Marine ten behoeve van de dienst in Nederlands-Indië, zogenaamde K-boten. Een nieuwe, overdekte, helling moest zorgen voor optimale werkomstandigheden en geheimhouding. In deze ‘onderzeebootloods’ werden later nog eens twaalf onderzeeërs gebouwd, waarvan nog een viertal vóór WOII (O-boten voor de dienst in de thuiswateren). Door de oplopende internationale spanning gaf het Ministerie van Oorlog eind jaren dertig ook nog twee torpedobootjagers en een kruiser bij de RDM in opdracht, maar geen van deze schepen kwam voor de inval van 1940 gereed. De meest prestigieuze order van dit decennium was zonder twijfel die van de SS Nieuw Amsterdam voor de Holland Amerika Lijn (HAL), waarvoor in 1936 de kiellegging plaats vond. Omdat de HAL de financiering van deze zeereus voor twaalfhonderd passagiers niet rond kreeg sprong de regering bij, op voorwaarde dat het schip in Nederland gebouwd zou worden. Voorheen had de HAL haar grote passagiersschepen nog in Engeland laten bouwen, maar uit oogpunt van werkgelegenheid moest deze opdracht tijdens de crisisjaren naar een Nederlandse werf gaan, waarbij de eer aan de RDM te beurt viel.

Overigens moest de RDM, net als andere werven in de jaren dertig, werkzaamheden van andere aard uitvoeren om het hoofd boven water te houden. Daarbij ging het onder andere om constructiewerk voor de nieuwe verkeersbrug bij Vianen. Gedurende de bezetting was de RDM gedwongen om voor de Duitsers te werken, maar kon op die manier wel haar zelfstandigheid behouden. Ondanks vertraging en sabotage kwam er een vijfentwintigtal oorlogsschepen gereed, waaronder een aantal die nog door de Koninklijke Marine in opdracht waren gegeven. Hiertoe behoorde een tweetal onderzeeboten die met een zogenaamde snuiver waren uitgerust: een installatie om onder water met dieselmotoren te kunnen varen. Deze Nederlandse uitvinding kwam zo in handen van de Duitse Kriegsmarine die er haar U-boten mee ging uitrusten. De werf bleef grotendeels verschoond van schade ten gevolge van geallieerde bombardementen, maar toen de bevrijders in 1944 Nederland naderden begon de bezetter systematische de Rotterdamse havenwerken te vernietigen. Alle droogdokken van de RDM werden tot zinken gebracht en de hijskranen opgeblazen.Afbeelding 4: Tewaterlating van de SS Rotterdam in 1959.

Herstel en vernieuwing van de Nederlandse koopvaardijvloot leverde na de Tweede Wereldoorlog voor de Nederlandse scheepswerven veel werk op, zo ook voor de RDM. Deze bloeiperiode hield gedurende de jaren vijftig aan, een decennium dat begon en eindigde met de oplevering van twee spraakmakende schepen: de kruiser ‘Zeven Provinciën’ voor de Koninklijke Marine in 1950 en het passagiersschip ‘SS Rotterdam’  voor de HAL in 1959. Laatstgenoemd schip was weliswaar voor de trans-Atlantische lijndienst ontworpen, maar omdat deze door de opkomst van de luchtvaart al in haar nadagen verkeerde is ze hier amper tien jaar voor benut. Nadat ze vervolgens veertig jaar voor cruisereizen was ingezet en er nog eens tien jaar onzekerheid was over het lot van dit afgedankte schip, kreeg het in 2010 een nieuw bestaan als museumschip en evenementenlocatie aan het Katendrechtse Hoofd. Gedurende de jaren zestig werd een koerswijziging ingezet omdat de vraag naar nieuwe scheepruimte afnam en veranderde. Het waren nu vooral container- en tankerschepen waar behoefte aan bestond, en hoewel de RDM er daar nog een aantal van bouwde, kon ze de concurrentie met de werven in het Verre Oosten niet volhouden. Toch wist ze te verdienen aan de aardoliewinning, maar dan door de bouw van boorplatforms, bokpontons en pijpenleggers voor de offshore-industrie, aangezien de RDM veel expertise in huis had op het gebied van constructiewerk en apparatenbouw.

Daarnaast ging men, mede onder druk van de overheid, samenwerking zoeken met andere bedrijven om internationaal sterker te staan, waar in 1971 het Rijn-Schelde-Verolme Concern (RSV) uit voortkwam. Ondanks het vele subsidiegeld dat de overheid er in stak, kwam er van echte samenwerking weinig terecht, al werd er af en toe wel enige overcapaciteit afgestoten. Zo sloot de RDM haar reparatiewerf ‘Nieuwe Waterweg’ in 1978. Toen het in 1983 onvermijdelijk tot een faillissement kwam van RSV, kostte dat bijna de helft van de drieduizend RDM-medewerkers hun baan. Alleen de apparatenbouw en scheepsnieuwbouw werden voortgezet, al beperkte laatstgenoemd bedrijfsonderdeel zich tot de bouw van vier moderne onderzeeërs uit de Walrus-klasse voor de Koninklijke Marine. Door een werfbrand en forse budgetoverschrijding vormde dit een weinig glorieus hoofdstuk, wat ook meteen het laatste hoofdstuk was. Onder de naam ‘RDM Technology’ wist bedrijvendokter Joep van den Nieuwenhuyzen het bestaan nog vijf jaar te rekken, in de hoop op buitenlandse onderzeebootorders. Toen deze uitbleven volgde in 1996 definitieve sluiting.Afbeelding 5: Zicht op de dokhaven in zuidelijke richting, met links het kantoorgebouw en rechts de dokloodsen.

Met de totstandkoming van de RDM-campus kwam er weer leven op het oude werfcomplex. Net zoals vroeger kwam er weer een veerverbinding met de noordoever, nu echter met een zogenaamde Aqualiner en studenten i.p.v. arbeiders aan boord. Het betrof een initiatief van het Rotterdamse Havenbedrijf, dat in de voormalige machinehal een Innovation Dock inrichtte om techniekstudenten van de Hogeschool Rotterdam en het Albeda College samen met bedrijven te laten werken aan duurzaamheidsprojecten. Het monumentale kantoorgebouw kreeg een rol als congrescentrum en vestigingslocatie voor de Rotterdamse Academie voor Bouwkunst en het projectenbureau van de campus. De voormalige onderzeebootloods biedt van tijd tot tijd onderdak aan grootpublieksevenementen. Door de neergang van de werf in de jaren tachtig viel het dorp Heijplaat ten prooi aan leegstand en verval. In 1992 dreigde zelfs volledige sloop, maar door bewonersprotest en groeiende waardering voor de monumentale waarde kwam in 2004 een herstructureringsplan tot stand dat niet alleen renovatie maar ook nieuwbouw behelst. Door de crisis op de woningmarkt kon de bouw van dit ‘Nieuwe Dorp’ pas in 2017 van start gaan.Afbeelding 6: In de voormalige onderzeebootloods worden tegenwoordig evenementen georganiseerd.