Afbeelding 1: De hallen van de ‘Ateliers et Chantiers de la Loire’ staan tegenwoordig bekend als ‘Les Nefs’ en bieden onderdak aan ‘Les machines de l’île’.

De Loire zal bij de meeste mensen het beeld oproepen van een traag stromende laaglandrivier met langs haar oevers tientallen fraaie middeleeuwse kastelen, voorzien van weelderige tuinen. Wie door deze ‘Lusthof van Frankrijk’ reist kan zich moeilijk voorstellen dat deze rivier in haar laatste tientallen kilometers, voordat ze uitmondt in de Atlantische Oceaan, een omvangrijke industriële en maritieme bedrijvigheid heeft gekend. Nantes vormde hier lang het hart van, maar net als in andere havensteden verplaatste het zwaartepunt van de economische activiteiten zich in de loop van de vorige eeuw verder zeewaarts en is thans grotendeels in de voorhaven Saint Nazaire geconcentreerd. Dat geldt ook voor de scheepsbouw en de ‘Chantiers de l’Atlantique’ ontwikkelde zich daar tot de grootste werf van Frankrijk, die beroemd werd dankzij de bouw van oceaanreuzen als de ‘Normandie’ en recenter de ‘Queen Elizabeth II”. De drie scheepswerven van Nantes wisten het dankzij fusies nog tot het einde van de jaren tachtig vol te houden, waarna het stil werd op de hellingen en in de hallen van  het ‘île de Nantes’. Kort na de eeuwwisseling besloot het gemeentebestuur om dit eiland in de Loire tot stedelijk gebied te transformeren, waarbinnen het ‘Parc des chantiers’ (Park van de scheepswerven) de rol van creatieve zone kreeg toebedeeld. In de voormalige scheepsbouwhallen zijn sindsdien diverse mechanische beesten van reusachtige afmetingen tot stand gekomen die bekend staan als ‘Les machines de l’île’ en een grote publiekstrekker voor Nantes zijn geworden.Afbeelding 2: Het voormalige directiegebouw van de ‘Ateliers et Chantiers de la Loire’ is eveneens behouden gebleven. Als ‘Maison des Hommes et des Techniques’ beheert het nu de bedrijfsarchieven van de drie scheepswerven en stelt hieruit tentoonstellingen samen. 

Hoewel de vroegste maritieme activiteiten er teruggaan tot de dertiende eeuw, duurde het tot na 1700 voordat Nantes als havenstad mee begon te tellen. Dit was grotendeels te danken aan haar rol in de Atlantische driehoekhandel, die eruit bestond om met goederen naar West-Afrika te varen voor de aankoop van slaven, deze vervolgens naar de plantages in het Caraïbisch gebied te vervoeren om tenslotte met suiker, rum en tabak weer terug te keren. Het betekende een welkome klandizie voor de scheepsbouwers, die tot dan toe voor hun opdrachten hoofdzakelijk op de Bretonse kaperkapiteins van Saint-Malo waren aangewezen.  Naast fregatten en korvetten gingen ze nu ook brikken en slavenschepen bouwen. Toen de slavernij in 1832 werd afgeschaft had dat weinig invloed op de bedrijvigheid van de werven, omdat de scheepstimmerlieden van Nantes dankzij hun vaardigheid en reputatie inmiddels al waren overgeschakeld op nieuwe scheeptypen zoals walvisvaarders, kotters, maar vooral schoeners. Eén van hen was Julien Dubigeon, die in 1760 zijn eigen werf begonnen was op de plaats waar voorheen het beursgebouw van de stad gestaan had. Zijn nazaten speelden generatieslang een vooraanstaande rol in de scheepsbouw van Nantes en wisten de onderneming in twee eeuwen tijd uit te laten groeien tot één van de drie grote werven van de stad. In de negentiende eeuw specialiseerden zij zich in driemasters, waarvan de ‘Providence’ in 1832 de eerste was die geheel uit teakhout bestond. Zij hielden dit zo lang vol dat het laatste exemplaar pas in 1935 van de helling liep, de ‘Oiseau des îles’, bedoeld voor de aanvoer van fosfaat uit Frans Polynesië. Een blijvende herinnering aan dit tijdperk vormt tegenwoordig de ‘Belem’, een driemastbark die in 1896 bij Dubigeon te water werd gelaten voor het vervoer van cacao. Na jarenlang als privéjacht onder Britse vlag te hebben gevaren en na de oorlog als opleidingsschip in Italiaanse dienst, werd het in 1984 geklasseerd als drijvend monument dat sinds 2009 Nantes als thuishaven heeft.

Het stoomtijdperk deed in Nantes haar intrede in 1822 toen er de ‘Loire’ van stapel liep, bestemd voor de pendeldienst op Paimboeuf, een voorhaven nabij de monding van de rivier. Zeegaande stoomschepen lieten daarna niet lang op zich wachten en in de decennia die volgden voorzagen de scheepswerven aan de benedenloop van de Loire op dit gebied in een kwart van de Franse behoefte. Omdat tegelijkertijd de scheepsafmetingen toenamen besloot de Franse regering in 1837 om in Saint-Nazaire een nieuwe zeehaven te graven, die een moeizame tocht naar Nantes langs de vele verraderlijke zandbanken in de rivier in de toekomst overbodig moest maken. De aanleg duurde echter bijna twintig jaar en dat gaf Nantes de tijd om door modernisering haar positie veilig te stellen. Tot dan toe hadden alle maritieme activiteiten zich op de noordoever afgespeeld aan de Quai de la Fosse, maar toenemend ruimtegebrek vormde aanleiding om de scheepsbouw te verplaatsen naar het eiland aan de overkant van het water. De westzijde van dit île de Nantes was altijd een weidegebied geweest en stond bekend als de ‘Prairie au Duc’. Daar was voldoende ruimte voor lange scheepshellingen, die bovendien veel gunstiger lagen ten opzichte van de vaargeul in de rivier. De ontwikkelingen gingen er in 1842 van start en werden door de stad en de Franse Staat in gemeenschappelijkheid uitgevoerd. Voor een goede bereikbaarheid doorgroef men de ‘Prairie au Duc’ met een noord/zuid-kanaal (Canal Jollet) en oost/west-kanaal (Canal Pelloutier), zodat het scheepsbouwmateriaal gemakkelijk de werven kon bereiken, maar ook allerlei grondstoffen konden worden afgeleverd bij fabrieken, want uiteindelijk moest er een compleet industriegebied tot stand komen. De verbetering van de weg naar zee was een voortdurende strijd tussen waterbouwkundigen die voor een lateraalkanaal pleitten en zij die de stroombedding van de rivier wilden aanpassen. Gevolg was dat beide projecten zich aansleepten en het Canal de la Martinière pas in 1892 kon worden geopend.Afbeelding 3: De driemastbark ‘Belem’ werd in 1896 te water gelaten op de scheepswerf van Dubigeon en heeft sinds 2009 weer Nantes als thuishaven.

Ook met de scheepsbouw op de ‘Prairie au Duc’ wilde het aanvankelijk helemaal niet vlotten. De scheepsbouwers van Nantes wachtten liever op het gereedkomen van de haven in Saint-Nazaire dan te investeren in hellingen die wellicht helemaal niet geschikt waren voor de schepen van de toekomst. Want na 1850 werd snel duidelijk dat die uit ijzer zouden bestaan en veel grotere afmetingen zouden hebben dan hun houten voorgangers. Zo begon in 1862 de bouw van deze pakketboten voor de trans-Atlantische vaart inderdaad in Saint-Nazaire, maar dan wel door een Britse onderneming: John Scott & Co. Deze bezat al een werf aan de Clyde bij Glasgow, wat vertrouwen gaf aan haar opdrachtgever, de Compagnie Générale Atlantique, dat ze snel over stoomschepen zou beschikken om de concurrentie met de Engelse Cunard-Line aan te kunnen gaan. Dat bleek een vergissing, want Scott ontwierp nog schepen aangedreven door schepraderen terwijl de Engelsen al waren overgestapt op de veel efficiëntere scheepsschroef. Het leidde in 1866 tot het faillissement van de werf en er gingen nog eens twintig jaar overheen vooraleer er in Saint-Nazaire moderne pakketboten van stapel zouden lopen. Om te voorkomen dat Franse rederijen een achterstand zouden oplopen, stond de Franse regering hen toe om deze schepen in het buitenland te kopen. De Franse scheepswerven maakten van deze gelegenheid gebruik om ijzeren rompen en scheepsmachines te importeren, ten einde ervaring op te doen met deze nieuwe technieken. Toen dit regeringsbeleid in 1881 plaatsmaakte voor een subsidiestelsel om scheepsbouw op eigen bodem te stimuleren, kwamen de zo gewenste moderne werfbedrijven wél tot stand. Eveneens langs de Loire en zowel in Saint-Nazaire als in Nantes.

De eerste scheepsbouwondernemers die zich in 1881 op de ‘Prairie au Duc’ vestigden waren Paul Jollet en Louis Babin-Chevaye met hun ‘Ateliers et Chantiers de la Loire’ (ACL). Ze lieten vier hellingen aanleggen met afmetingen geschikt voor middelgrote schepen, een machinehal, een ketelmakerij en een school voor het opleiden van constructeurs en tekenaars. Een jaar later kwam ook de werf in Saint-Nazaire weer tot leven, nu voor rekening van de rederij Compagnie Générale Atlantique die er haar eigen pakketboten ging bouwen onder de naam ‘Chantiers de Penhoët’. Dat er een nieuwe bloeitijd voor de sector was aangebroken bleek wel in 1895 toen er een tweede ondernemers-duo neerstreek op de ‘Prairie au Duc’. Onder de naam ‘Ateliers et Chantiers de Bretagne’ (ACB) richtten Eugène de la Brosse en Edmond Fouché zich op de nieuwbouw van schepen voor de marine en de vaart op de koloniën, waarvoor ze de beschikking hadden over drie hellingen, een ketelwerkplaats en een gieterij. Rond 1900 hadden de ACL en ACB samen zo’n zesduizend werknemers op de loonlijst staan. Hun dagelijkse reis vanuit Nantes en omstreken naar het eiland was tijdrovend vanwege de oversteek van de Loire met haar drukke scheepvaart. De ‘pont-transbordeur die in 1903 gereedkwam naar het ontwerp van ingenieur Ferdinand Arnodin bracht wat dat betreft uitkomst. Ze bestond uit twee hoge pylonen waartussen een platform aan kabels zich verplaatste van de ene naar de andere oever. De hinder voor het scheepsverkeer was hierdoor minimaal, de capaciteit echter niet groot en beperkt tot voetgangers, fietsen en een enkele automobiel. Toen laatstgenoemde categorie halverwege vorige eeuw sterk opkwam was het snel gedaan met de Pont Transbordeur en werd deze in 1958 vervangen door een vaste brug. Ook Rouen, Marseille, Brest, Rochefort en Bilbao hebben een dergelijke oeververbinding gekend, maar enkel in de twee laatstgenoemde steden bestaan deze nog.Afbeelding 4: De pont-transbordeur onderhield tussen 1903 en 1958 de verbinding met de scheepswerven op het ‘île de Nantes’.

Na de eeuwwisseling beleefde ook de haven van Nantes jaren van voorspoed, waarin ze uitgroeide tot nummer zes binnen Frankrijk. Vanuit de Europese landen voerden schepen metalen, ertsen, graan en aardolie aan, vanuit de koloniën suiker, koffie, cacao, katoen en plantaardige oliën. Deze grondstoffen vonden hun weg naar het achterland via de Loire of de spoorverbinding waarover Nantes sinds 1851 beschikte, maar een deel werd ook bewerkt door de industrie die tot ontwikkeling was gekomen in de stad en op het eiland. Op de ‘Prairie au Duc’ verrezen fabrieken voor de productie van voedingsmiddelen, zeep en kunstmest, zoals die van Avril-Fiteau & Co. en Jacques Jouan. Binnen enkele decennia was Nantes hierdoor een arbeidersstad geworden, inclusief de onrust die dit met zich meebracht vanwege de slechte werkomstandigheden en huisvesting. Zowel in 1898 als 1907 kwam dit tot uitbarstingen toen stakingen uitliepen op rellen en plunderingen.

In de aanloop naar de Eerste Wereldoorlog onderging de oorlogsvoering ter zee grote veranderingen door nieuwe uitvindingen zoals de stoomturbine en onderzeeboot. De stoomturbine maakte het mogelijk om schepen veel sneller te laten varen dan met een stoommachine omdat ze de stoomkracht direct omzette in een draaiende beweging zonder daar cilinders en krukassen voor nodig te hebben. Hoewel het een uitvinding was van de Britse ingenieur Charles Parsons, bracht de Fransman Auguste Rateau er belangrijke verbeteringen in aan en in 1905 verwierf de ACB een licentie om dit turbinetype in haar schepen te installeren. In combinatie met een nieuwe wapen, de torpedo, leverde dit een klasse van oorlogsschepen op die een geducht gevaar vormde voor langzame pantserschepen met zware kanonnen die tot dusverre de wapenwedloop ter zee hadden bepaald. De Franse marine was zeer geïnteresseerd in deze ‘torpilleurs’, ofwel torpedoboten, waarmee ze haar achterstand op de Britten en Duitsers hoopte in te halen. De ACB kreeg opdracht om ze te gaan bouwen en dat gold ook voor de ‘contre-torpilleurs’, ofwel torpedobootjagers, die de langzame oorlogsschepen juist moesten beschermen tegen dit soort aanvallen. Spoedig ging ook ‘buurman’ ACL ze bouwen en om hiervoor voldoende capaciteit te hebben werd de werf fors uitgebreid met drie grote hallen voor ketelbouw, installaties, motoren en machines. De twee grote hallen kregen een skelet van staal, de kleinere die in 1918 gereed kwam een van gewapend beton. In laatstgenoemd jaar werden ook twee van de vier hellingen verlengd en werd het nieuwe directiekantoor opgeleverd, waarvan de bouw als gevolg van de oorlog maar liefst vijf jaar duurde.

De bouw van onderzeeboten was een specialiteit geworden van de ‘Anciens Chantiers Dubigeon’ (ACD), voortgekomen uit de werf van Julien Dubigeon. Halverwege de negentiende eeuw was deze al verplaatst naar Chantenay, de westelijke buurgemeente van Nantes, om voldoende ruimte te hebben voor de bouw van de grote driemasters waarvan er in het laatste decennium nog vijfentwintig exemplaren van stapel liepen. Het moet een vreemd gezicht geweest zijn dat tegelijkertijd elders op de werf gewerkt werd aan het meest moderne vaartuig van haar tijd, de onderzeeboot. Deze techniek stond nog in haar kinderschoenen, maar Adolphe Dubigeon, achterkleinzoon van Julien, schiep er eer in om de expertise die binnen zijn familiebedrijf was opgebouwd op deze manier te etaleren. Na zijn dood in 1910 konden zijn elf kinderen echter geen overeenstemming bereiken over de toekomst van de werf en verkochten die in 1919 aan de ACL, die prompt de onderzeebootbouw verplaatste naar de ‘Prairie-au-Duc’, maar de bedrijfsnaam ‘Anciens Chantiers Dubigeon’ handhaafde. Tot 1970 zijn er nog vele onderzeeboten gebouwd, niet alleen voor de Franse marine, maar ook voor die van Portugal en Zuid-Afrika.Afbeelding 5: Bouw van een onderzeeboot op de ‘Anciens Chantiers Dubigeon’ in de jaren vijftig.

Tijdens de interbellumjaren verkeerde de scheepsbouw op de ‘Prairie au Duc’ in crisis. De drie werven moesten het hoofdzakelijk van marine-opdrachten hebben en als die er niet waren hielden ze met constructiewerk en de bouw van pompen, scheepsmotoren en –machines de zaak draaiende. Hun gezamenlijke werknemersaantal daalde tussen 1920 en 1933 van zevenduizend naar minder dan drieduizend. De ‘Chantiers de Penhoët’ in Saint-Nazaire wist zich aan deze malaise te onttrekken door prestigieuze orders voor de Compagnie Générale Transatlantique die er haar oceaanreuzen ‘île de France’ (1927) en ‘Normandie’ (1932) liet bouwen. Ook grote oorlogsbodems zoals slagschepen, kruisers en een enkel vliegkampschip liepen er regelmatig van stapel. Het grote droogdok waarover de werf voor deze schepen beschikte vormde in 1942 het doelwit van een gedurfde geallieerde aanval die bekend kwam te staan als ‘Operation Chariot’. De schade die men wist toe te brengen aan de caissonsluisdeuren voorkwam dat de Duitse bezetter het dok kon gebruiken voor reparatie en onderhoud van haar oorlogsschepen.

Dankzij de wederopbouw hadden de ACL, ACB en ACD weer veel reparatie- en nieuwbouwopdrachten die hun totale personeelsbestand rond 1950 opnieuw boven de zevenduizend uit lieten stijgen. Deze bloeitijd was echter korter dan die aan het begin van de eeuw en al in 1955 zag de ACL zich genoodzaakt om de fuseren met de Chantiers de Penhoët in Saint-Nazaire om verzekerd te blijven van voldoende opdrachten. Als onderdeel van deze ‘Chantiers de l’Atlantique’ kon de werf in Nantes haar bestaan rekken tot 1987. In dat jaar liep ook bij de ACD het laatste schip van stapel, terwijl voor de ACB reeds in 1969 het doek was gevallen. Er kwam een beweging op gang om het erfgoed van de scheepsbouw voor toekomstige generaties te behouden: l’Association Histoire de la construction navale à Nantes. Sindsdien worden de archieven van de drie werven beheerd door het ‘Maison des Hommes et des Techniques’, dat gevestigd is in het voormalige directiekantoor van de ACL en er een collectie modellen en maquettes ten toon stelt. De drie grote hallen van de ACL, les Nefs, bieden ruimte aan objecten die daarentegen juist sterk uitvergroot zijn: Les Machines de l’île. Deze reusachtige mechanieken in de vorm van dieren en planten vormen dé attractie op het Parc des Chantiers.Afbeelding 6: Nantes, kort voor 1900, in vogelvluchtperspectief met het stadscentrum (1), Quai de la Fosse (2), locatie toekomstige Pont-Transbordeur (3), Prairie-au-Duc (4), Ateliers et Chantiers de Bretagne (5), Ateliers et Chantiers de la Loire (6) en de benedenloop van de Loire (7).