Afbeelding 1: Om een hoogteverschil van 66 meter te overwinnen werden er in het Waalse Canal du Centre tussen 1888 en 1917 vier hydraulische scheepsliften gebouwd. Ze bleven tot begin jaren ’80 voor de binnenvaart in gebruik en staan sinds 1998 op de UNESCO-werelderfgoedlijst.

Voor een florerende industrie is een goede infrastructuur onmisbaar. Vroeger waren dat kanalen en spoorlijnen, tegenwoordig snelwegen, pijpleidingen en elektriciteitsnetten. Objecten die aan de twee eerstgenoemde categorieën verbonden zijn zoals bruggen, sluiscomplexen, scheepsliften, stations, seinhuizen en locomotiefloodsen, maar ook hijskranen, pakhuizen en silogebouwen in havens worden tot het industrieel erfgoed gerekend als ze door ouderdom buiten gebruik zijn geraakt. Niet alleen omdat via deze infrastructuur transport van grondstoffen, brandstoffen en producten tussen mijnen, fabrieken en handelsondernemingen plaatsvond, maar ook omdat deze objecten zélf industriële voortbrengselen waren. IJzergieterijen, constructieateliers en machinefabrieken waren hier voor een belangrijk deel van hun omzet van afhankelijk. En in een waterrijk land als Nederland kwamen daar dan ook nog eens de pompgemalen, baggerschepen en stoomheimachines bij die ze konden leveren voor aanleg en instandhouding van polders, vaarwegen en waterwerken. Zoals in de naam van deze website al besloten ligt richt ze zich enkel op industrieel erfgoed in de meest strikte zin van het woord, namelijk voormalige locaties waar industriële productie plaatsvond en die dankzij herbestemming behouden zijn gebleven. Niettemin komen in tal van reportages ook infrastructurele aspecten aan bod waar het de aan- en afvoer betrof van grondstoffen en producten naar- en van de desbetreffende fabriek. Toch is het nuttig om een aantal algemene trends die zich op dit gebied voltrokken kort de revue te laten passeren, hetgeen de achterliggende gedachte is van deze pagina. De gekozen vaar-, spoor- en verkeersverbindingen dienen dan ook enkel ter illustratie van de genoemde ontwikkelingen, zonder dat er gestreefd is naar een volledig overzicht.

Afbeelding 2: Dankzij de aanleg van het Rochdale Canal in 1804 kon Hebden Bridge in West-Yorkshire uitgroeien tot een centrum van wolweverijen, dat bekend kwam te staan als ‘Trouser Town’. De narrowboats die er tegenwoordig aanleggen zijn omgebouwd voor de pleziervaart.

Toen eind achttiende eeuw de eerste fabrieken gebouwd werden, waren het vooral beek- en rivierdalen waarin ondernemers deze vestigden, om er hun hamerwerken, slijpstenen, spinmachines of walkvaten te kunnen laten aandrijven door het snelstromende water. Uit oogpunt van transport waren dit echter zelden ideale locaties en nadat James Watt de stoommachine geschikt had gemaakt om er werktuigen op te laten draaien, verrees de volgende generatie fabrieken hoofzakelijk in de steden. Deze waren ontstaan aan een knooppunt van handelswegen of samenvloeiing van rivieren, waarover meestal al eeuwenlang goederenvervoer plaatsvond. Daarnaast waren er handelaren om de producten te verkopen en een groot arbeidspotentieel om werkvolk uit te rekruteren. Het bleek echter al snel dat deze nieuwe wijze van produceren ook om een nieuwe transportwijze vroeg. Door de toegenomen schaalgrootte kwam het maar zelden voor dat grondstoffen en steenkool in de directe omgeving in voldoende mate voor handen waren en dat gold ook voor de afzetmogelijkheden voor de vervaardigde producten. Omdat voor grootschalig goederentransport het binnenvaartschip voorlopig de enige realistisch optie was ging men over tot de aanleg van kanalen. Dit soort waterwegen werden al eeuwenlang gegraven, maar nog niet eerder op de schaal als eind achttiende-, begin negentiende eeuw en met de ingenieurskunst die daarbij werd toegepast.

Als industriële koploper nam het Verenigd Koninkrijk ook op dit gebied het voortouw en binnen enkele decennia ontstond in Noord-Engeland een omvangrijk kanalenstelsel met tunnels door bergen, sluiscomplexen om hoogteverschillen te overwinnen en aquaducten om rivierdalen te overbruggen. Een tiental engineers legde zich toe op het ontwerp en de realisatie, waarvan John Smeaton en Thomas Telford de bekendste waren. Langs de oevers verrezen pakhuizen en op knooppunten binnenhavens, waar de ‘narrowboats’ hun lading konden laden of lossen. De afmetingen van dit type binnenvaartschip waren gebaseerd op  die van de sluiskolken en werden eveneens de standaard voor bruggen, tunnels en aquaducten. Meest omvangrijk was het kanalenstelsel van Lancashire, waar het de spinnerijen van Manchester en omliggende steden verbond met Liverpool voor de aanvoer van katoen en met de mijnbouwgebieden voor de aanvoer van steenkool. Omstreeks 1800 was Manchester het centrum van een wijdvertakt kanalenstelsel dat naast het Bridgewater Canal (1761) bestond uit het Ashton Canal (1797), Rochdale Canal (1804) en het Manchester, Bolton & Bury Canal (1808). Deze waren op hun beurt weer verknoopt met het Huddersfield Canal (1811), Leeds & Liverpool Canal (1816) en het Peak Forest Canal (1805), zodat ook andere industriële centra (West-Yorkshire en de Midlands) en zelfs de zeehaven van Hull bereikbaar waren.

In Nederland waren de Hollandse steden als sinds de middeleeuwen bereikbaar via een netwerk waterwegen die als ‘vlieten’ bekend stonden en waarover turf en handelswaar met beurtschepen vervoerd werd. Toen echter in 1815 het Koninkrijk der Nederlanden tot stand kwam, waarvan de zuidelijke provincies het sterkst geïndustrialiseerde gebied van het Europese vaste land vormden, was dit voor de ambitieuze koning Willem I aanleiding om het doormiddel van kanalenaanleg tot een economische eenheid te smeden. Daarbij was het zijn bedoeling om de producten van de fabrieken in het zuiden via de havens van het noorden naar de koloniën in de Oost en de West te verschepen. Hiertoe werden de Zuid-Willemsvaart (1826) en de kanalen Gent-Terneuzen (1826) en Brussel-Charleroi (1832) gegraven. Met het Noord-Hollands Kanaal (1824) en het Voorns Kanaal (1829) kregen de havens van Amsterdam en Rotterdam een betere vaarweg naar zee, terwijl over de Keulse Vaart (1825) schepen vanuit de hoofdstad naar de Rijn en zo naar het Duitse achterland konden varen. Het belang van deze moderne waterwegen voor de industriële ontwikkeling had de vorst zelf kunnen vaststellen tijdens zijn ballingschap in Engeland en hij is om deze verdienste in de geschiedenisboeken bekend komen te staan als ‘Kanalenkoning’. Ook in Frankrijk en Duitsland kwamen in deze beginfase van de industrialisatie kanaalprojecten van de grond, hoewel deze in veel mindere mate op de zeehavens gericht waren. Hun industrieën waren niet zoals in het Verenigd Koninkrijk en Nederland sterk gericht op de koloniën, maar veel meer op de binnenlandse markt en die van het achterland. In Frankrijk was het de staat die zich al vroeg met kanalenaanleg bezighield en daarvoor ingenieurs aanstelde (Canal du Midi 1681, Canal du Charolais 1793 en Canal de Saint-Quentin 1810), terwijl de vele vorstendommen waaruit het Duitse Rijk toen nog bestond financieel niet in staat waren om dit soort ondernemingen te bekostigen.

Afbeelding 3: Om de belangrijke Duitse industriesteden Solingen en Remscheid per spoor met elkaar te verbinden werd in 1897 de Müngstener Brücke geopend. Deze overspant op een hoogte van 107 meter het dal van de Wupper en is nog altijd in gebruik voor het reguliere treinverkeer.

De infrastructuur die echter bij uitstek is voortgebracht door de industriële revolutie is het spoorwegennet. Eerder waren er weliswaar al voorbeelden van primitieve transportsystemen waarbij wagens over houten rails werden voortbewogen maar het was de combinatie van stoomtractie en ijzeren rails die de doorbraak bracht. De essentiële rol van dat metaal blijkt wel uit de benamingen die tot op de dag van vandaag in meerdere talen zijn blijven voortbestaan: ‘Eisenbahn’, ‘Chemins de Fer’ en ‘Ferrocarrils’. En ook Nederland heeft tot 1938 nog een Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij gekend. Het was George Stephenson die in 1825 in Engeland de eerste spoorweg aanlegde, nadat Richard Trevithick in 1802 al een eerste locomotief had ontwikkeld. Dit pionierswerk richtte zich aanvankelijk nog volledig op het goederenvervoer en de eerste spoorlijn diende dan ook voor het transport van steenkool uit enkele mijnen in County Durham naar de River Tee in Stockton, waar deze op schepen kon worden overgeslagen. De opening van de spoorlijn tussen Liverpool en Manchester in 1829 geldt als het officiële begin van de spoorweggeschiedenis omdat hierna voor het eerste geregelde diensten plaatsvonden voor zowel goederen als passagiers. Dat niet de hoofdstad Londen, maar Manchester de primeur had is illustratief voor de nauwe band van dit nieuwe vervoersmiddel met de opkomende industrie. Ook in Frankrijk was het niet de hoofdstad Parijs, maar industriestad Lyon die in 1831 als eerste een spoorlijn kreeg, en wel voor de aanvoer van steenkool uit de mijnen van Saint-Étienne. Het was meestal in heuvelachtige gebieden dat de steenkolenlagen zich op een winbare diepte bevonden en door de aanleg van spoorlijnen konden daar nu mijnen geopend worden die hun kolen konden afzetten in stedelijke regio’s en industriegebieden. Bovendien verstookten locomotieven zelf eveneens veel steenkool, zodat aansluiting van zoveel mogelijke mijnbouwgebieden aan het spoorwegnetwerk alleen maar voor de hand lag.

Binnen enkele decennia tijd werden de steden van de industrialiserende landen doormiddel van een spoorwegnetwerk met elkaar verbonden. In Engeland werden hiervoor de standaarden gezet door ingenieurs als Robert Stephenson, zoon van pionier George, en Isambard Kingdom Brunel die dankzij gedurfde tunnel- en brugontwerpen in 1841 de Great Western Main Line tussen London en Bristol wist te voltooien. Vakgenoten van het continent kwamen deze kunst afkijken, maar ook veel Engelse ingenieurs traden in dienst van buitenlandse spoorwegondernemingen. Machinefabrieken en constructieateliers gingen zich toeleggen op de bouw van stoomlocomotieven, rollend materieel, bruggen en stationsoverkappingen. Spoorwegondernemingen zelf richtten onderhoudswerkplaatsen in die door hun omvang en organisatie eveneens een sterk industrieel karakter hadden. In de tweede helft van de negentiende eeuw kwamen de afgelegen gebieden en koloniën aan de beurt, waar de technische uitdaging vaak nog veel groter was,  maar het rendement op het geïnvesteerde kapitaal juist veel kleiner. Dat laatste speelde inmiddels in mindere mate een rol omdat regeringen het spoorwegnetwerk zagen als een middel om hun land of rijk tot een eenheid te smeden. Bovendien had de ervaring geleerd dat de komst van een spoorlijn vaak bedrijvigheid aantrok of tot stand bracht, daar waar deze voorheen nog niet bestond. Rond 1900 gingen lokaalspoorwegen en tramlijnen de haarvaten van het spoorwegnet vormen om ook dorpen, nederzettingen, kuuroorden of toeristische bestemmingen bereikbaar te maken tegen aanvaardbare investeringskosten.

Industriële ondernemingen waren hun fabrieken massaal langs spoorlijnen gaan vestigen of lieten aftakkingen aanleggen als ze reeds aan een locatie gebonden waren. Grote industriecomplexen werden voorzien van een eigen, klein spoorwegnetwerk om alle fabrieken, voorraadbunkers en loodsen bereikbaar te maken: een zogenaamd raccordement. Voor hoogovencomplexen kwam er speciaal rollend materieel om vloeibaar ijzer en slakken naar en van de staalfabrieken te transporteren. Toch was het deze zware industrie die als het maar enigszins mogelijk was nog gebruik bleef maken van vaarwegen, omdat transport van ertsen, kolen en andere bulkgoederen over water nu eenmaal aanzienlijk goedkoper was. In Engeland en Frankrijk had de komst van de spoorwegen de kanaalaanleg nagenoeg beëindigd, in Nederland, België en Duitsland daarentegen bleef deze tot in de eerste helft van de twintigste eeuw doorgaan. Nederland legde het Julianakanaal (1935) aan voor de Zuid-Limburgse steenkolenmijnen en het Wilhelminakanaal (1923) en Twentekanaal (1938) voor de industriesteden van Noord-Brabant en Overijssel. In België ging het Canal du Centre (1917) de steenkolenmijnen van Henegouwen verbinden met de Schelde en de Samber en het Albertkanaal (1946) de zware industrie van ’t Luikse met de haven van Antwerpen. Dankzij het Dortmund-Ems-Kanal (1899), Rhein-Herne-Kanal (1914) en Mittellandkanal (1915) kon de steenkool uit het Ruhrgebied ook naar het noorden van Duitsland en haar zeehavens vervoerd worden. Op enkele plaatsen werden scheepsliften toegepast om hoogteverschillen te overbruggen zonder daarbij een tijdrovende serie sluizen te hoeven passeren.

Afbeelding 4: Van 1848 tot 1984 vond in het Zuid-Franse Arles het onderhoud plaats aan locomotieven en rollend materieel van de spoorlijn Parijs-Marseille en haar vertakkingen. Sinds 2021 is dit ‘Parc des Ateliers’ een multidisciplinair centrum voor moderne kunst en cultuur.

Zeehavens ondergingen in de negentiende eeuw ingrijpende uitbreidingen en moderniseringen om de alsmaar toenemende goederenstromen te kunnen blijven verwerken. Havendokken maakten het vanaf toen mogelijk om schepen te laden en te lossen vanaf kades, zonder dat het getij hierbij een spelbreker was. De haven van Liverpool had hiermee in 1715 de primeur, terwijl Antwerpen in 1811 zijn Bonapartedok, en Amsterdam in 1832 zijn Ooster- en Westerdok kreeg. De pakhuizen verplaatsten zich hierna van de stad naar de havenkades, waar ze niet meer het bezit waren van afzonderlijke kooplieden, maar van rederijen en handelsmaatschappijen. Bij de bouw van de pakhuizen rond het Royal Albert Dock in Liverpool (1846) maakte men voor het eerst gebruik van gietijzeren kolommen uit oogpunt van draagkracht en brandgevaar. Andere voorbeelden van dit soort vroege pakhuiscomplexen zijn het Entrepotdok in Amsterdam (1827) en de Speicherstadt in Hamburg (1883). Havenkranen deden hun intrede om de laad- en lostijden te verkorten, meestal op stoom maar in Antwerpen ontwierp men een hydraulisch systeem waarmee niet alleen kranen, maar ook sluizen en bruggen vanuit het Zuiderpershuis (1878) bekrachtigd werden. Om goederentreinen te kunnen beladen werden spoorlijnen verlengd tot in de haven en voorzien van een rangeeremplacement met goederenstation. Soms werd hiervoor speciaal een haven aangelegd, zoals de Spoorweghaven in Rotterdam (1879). Voor een efficiënte graanoverslag kwamen er kort na 1900 silocomplexen van gewapend beton, uitgerust met elevatoren. Nadat de introductie van het stoomschip faciliteiten voor het bunkeren van steenkool noodzakelijk had gemaakt, gaf de opkomende aardoliewinning aanleiding tot de aanleg van petroleumhavens. Uit oogpunt van brandgevaar koos men hiervoor locaties op veilige afstand van de overige activiteiten, meestal stroomafwaarts bij de riviermonding en daarmee de richting bepalend voor latere uitbreidingen met scheepswerven, containerterminals en offshore-havens.

Diverse industrietakken gingen zich in de zeehavens vestigen om hun grondstoffen daar direct te kunnen verwerken, zonder extra kosten te hoeven maken voor transport landinwaarts. Een vroeg voorbeeld hiervan waren de zeepfabrikanten die er hun plantaardige oliën lieten aanvoeren, later gevolgd door de margarineproducenten. Uit guano ging men er kunstmest (superfosfaat) maken, waarna er ook andere chemische bedrijvigheid neerstreek, vooral toen aardolie een interessante grondstof bleek te zijn voor tal van synthetische producten. Olieraffinaderijen gingen er het hart vormen van omvangrijke petrochemische industriecomplexen, inclusief uitgestrekte tankparken. Ook nieuwe ondernemingen in de zware industrie kozen er in toenemende mate voor om zich niet meer in de nabijheid van hun grondstoffen te vestigen, maar in diepzeehavens om daar steenkool en metaalertsen van winningslocaties in andere landen, of zelfs vanuit andere continenten, te kunnen betrekken. Port Talbot in Wales (1905), Hoogovens in IJmuiden (1918), Sidmar in Gent (1962) en Usinor in Duinkerke (1963) zijn om die reden nog altijd actief, terwijl in de oude steenkolenbekkens van deze landen de ‘vuren’ al lang geleden gedoofd zijn. Duisburg als grootste binnenhaven van Europa is vandaag de dag nog het enige ‘Standort’ binnen het Ruhrgebied met hoogovens, sinds ook deze na anderhalve eeuw zijn aangewezen op ijzererts en steenkool van overzee. Maar ook energiecentrales, afvalverbrandingsinstallaties en windturbinebouwers zijn een vertrouwd beeld geworden in de havengebieden van de eenentwintigste eeuw.

Afbeelding 5: De Speicherstadt werd tussen 1883 en 1927 gebouwd als tolvrije zone binnen het Hamburgse havengebied. Vandaag de dag zijn er in de pakhuizen vooral tapijthandelaren gevestigd, maar ook kantoren en drie musea.

Na de Tweede Wereldoorlog werden elektriciteitsnetwerken en pijpleidingenstelsels de nieuwe infrastructuur waarmee industriële bedrijven zich van energie en grondstoffen gingen voorzien. Eigen energieopwekking ging zich steeds meer beperken tot warmte, waarbij steenkool plaatsmaakte voor aardgas. Dit leidde vooral tot een krimp van het spoorgoederenvervoer, temeer daar deze sector zelf ook geen behoefte meer had aan steenkool om haar treinen te laten rijden. Bovendien gaven bedrijven massaal de voorkeur aan de flexibiliteit van vervoer over de weg, dat dankzij de aanleg van snelwegen, distributiecentra en containerterminals een grote vlucht nam. Waren spoorwegemplacementen in de negentiende eeuw nog een magneet voor bedrijvigheid, nu zijn de op- en afritten van snelwegen dat. Fabrieken maken daarvan overigens nog maar een bescheiden onderdeel uit als gevolg van de verplaatsing van steeds meer productie naar lagelonenlanden. Industrietakken die zich wisten te handhaven deden dit door schaalvergroting, waardoor een vestigingslocatie aan het water vaak interessanter was dan aan de weg vanwege de sterk toegenomen grondstof- en productstromen. Dit betreft dan wel de hoofdvaarwegen en zeehavens, aangezien niet alleen veel goederenspoorlijnen maar ook kanalen buiten gebruik zijn geraakt. Kijkend naar de toekomst zullen het vooral de elektriciteits- en datanetwerken zijn die een sterke groei gaan doormaken. Hoewel eerstgenoemde categorie de industrie in staat moet stellen om het gebruik van fossiele brandstoffen af te bouwen i.v.m. de klimaatdoelstellingen, valt het realiteitsgehalte daarvan sterk te betwijfelen.

Het erfgoed van de infrastructuur, of we dit nu wel of niet tot dat van de industrie rekenen, kan ondertussen al weer enkele decennia op een toenemende waardering rekenen. Al in de jaren zestig ontstonden de eerste museumspoorlijnen waarop het publiek nostalgieritten kon maken dankzij de inzet van enthousiaste vrijwilligers met een passie voor stoom. Dit fenomeen ontstond in het Verenigd Koninkrijk, net als de pleziervaart op afgedankte kanalen met gerestaureerde ‘narrowboats’. Dit kreeg met enige vertraging navolging op het vaste land van Europa, hoewel niet altijd in dezelfde vorm. Zo werd het hier populairder om fiets- en wandelpaden aan te leggen op oude spoorwegtracés, weliswaar met behoud van resterende stationsgebouwen en goederenloodsen. Bij de herontwikkeling van industrieterreinen langs spoorlijnen en kanalen tot woongebieden is er in toenemende mate aandacht voor de bijbehorende infrastructuurobjecten zoals laad- en losperrons, loodsen, hijskranen, kades, sluizen en bruggen. Dit geldt ook voor voormalige havengebieden, waar het vooral pakhuizen zijn die worden ingericht met winkels, appartementen en loftwoningen. Het havenwater zelf is dan vaak het domein geworden van plezierjachten, woonboten of museumschepen. Nieuwbouw is hierbij onvermijdelijk om dergelijke projecten financieel mogelijk te maken, maar ook dan kan voor architectuur worden gekozen die geïnspireerd is op het maritieme verleden. Ondertussen zijn daarvan in vrijwel alle grote havensteden van West-Europa succesvolle voorbeelden te vinden.

Afbeelding 6: De pakhuizen van de Rotterdamse Entrepothaven dienden vanaf 1879 voor de belastingvrije opslag van met name koffie, thee, suiker en specerijen. Nu zijn er appartementen, restaurants en winkels in ondergebracht en liggen er plezierjachten in het havenwater.