Scheepswerven

Scheepswerven (1)Afbeelding 1: Decennialang waren de industriële scheepswerven in de grote zeehavens van verre herkenbaar aan het woud van bouwkranen boven hun hellingen en dokken. Hier scheepswerf De Schelde te Vlissingen in de jaren vijftig.

De scheepsbouw is een bedrijvigheid die in Nederland een lange traditie heeft en daarom niet mag ontbreken op deze website. Scheepswerven onderscheiden zich in een aantal opzichten weliswaar duidelijk van klassieke fabrieken, bijvoorbeeld door vervaardiging van unieke producten of hooguit kleine series op basis van orders in plaats van op voorraad, niettemin zijn er voldoende redenen om ze onder de industriële sector te scharen. Zo ondergingen ze aan het einde van de negentiende eeuw bij de omschakeling van zeil- op stoomvaart een aanzienlijke schaalvergroting. Niet alleen omdat de schepen groter werden, maar ook omdat belangrijke, nieuwe activiteiten als machinebouw en metaalgieten geïntegreerd werden. Dit ging gepaard met een mate van arbeidsdeling die vergelijkbaar was met wat zich in fabrieken voltrok die zich met massaproductie bezighielden. Bovendien vond in de eerste decennia van de vorige eeuw een transportrevolutie plaats die nieuwe vervoersmiddelen voortbracht als fietsen, auto’s, trams en vliegtuigen. De werkplaatsen waarin deze voer- en vliegtuigen tot stand kwamen ontwikkelden zich al snel tot fabrieken en werden daarmee onderdeel van de industriële sector. Het was dan ook niet meer dan logisch om de bedrijven die vaartuigen bouwen  hier ook onder te rangschikken, al heeft de eeuwenoude traditie van deze nijverheid er voor gezorgd dat de aanduiding ‘werf’ behouden bleef. Het was in oorsprong een opgehoogd terrein voor het opslaan van goederen of het bouwen van huizen en is in laatstgenoemde betekenis ook in plaatsnamen terecht gekomen. Omdat in ons land de scheepsbouw zo’n prominente rol heeft gespeeld, is het woord ‘werf’ synoniem gaan staan voor een scheepswerf. Bij onze zuiderburen daarentegen is het juist gebruikelijk om een bouwplaats voor woningen of infrastructuur als ‘bouwwerf’, of vaak kortweg ‘werf’ te betitelen en in zekere zin geldt dat ook voor het Franse taalgebied (chantier). Hoewel het Engelse woord shipyard in feite op precies dezelfde manier is samengesteld, ging de ‘yard’ juist als lengtemaat een eigen leven leiden. In enkele reportages zullen we overigens zien dat er in scheepsbouwbouwkringen af en toe toch gesproken werd van fabrieken. Dat het dan in sommige gevallen om een timmerfabriek ging is in historisch opzicht enigszins opmerkelijk, omdat het materiaal dat daarin verwerkt werd juist zo sterk verbonden was met het verleden van deze bedrijfstak.Scheepswerven (2)Afbeelding 2: De scheepswerf van de admiraliteit van Amsterdam, vastgelegd door zeeschilder Ludolf Bakhuysen in 1660.

Zoals in de inleiding van diverse rubrieken al naar voren is gebracht heeft de industrialisatie zich in Nederland vergeleken met de ons omringende landen pas laat ingezet. Juist uit dat oogpunt is het interessant om ook de scheepsbouw onder de loep te nemen, omdat deze nijverheid  in de zeventiende eeuw zo’n  stormachtig ontwikkeling doormaakte dat er zich industriële kenmerken begonnen te manifesteren. Dit heeft dan vooral betrekking op de Zaanstreek dat soms wel als een industriegebied ‘avant la lettre’ wordt beschouwd. Een belangrijk argument hierbij is vooral dat mechanisatie een doorslaggevende rol speelde, die begon met de uitvinding van de houtzaagmolen door Cornelis Corneliszoon van Uitgeest in 1593. Door toepassing van een krukas wist hij de draaiende beweging van een molen om te zetten in de op- en neergaande beweging van de zaagbladen en een voortgaande beweging van de zaagslede, wat het mogelijk maakte om op grote schaal en met grote precisie planken te produceren. Dit verschafte de scheepsbouwers in de Zaanstreek een belangrijk voordeel op de concurrenten in het nabijgelegen Amsterdam, waar het zagen nog lange tijd handmatig plaatsvond. Niet alleen kwamen zo binnen enkele decennia vele scheepswerven in en rond Zaandam tot grote bloei, dit gold ook voor de toeleverende nijverheid zoals ankersmederijen, touwslagerijen, teerkokerijen en zeildoekweverijen. Deze vestigden zich vooral verder stroomopwaarts aan de Zaan in plaatsen als Krommenie en Wormer. Op het hoogtepunt, zo rond 1700, waren er vijfentwintig werven actief die jaarlijks honderd tot honderdvijftig zeeschepen afleverden.  Ruim driehonderd houtzaagmolens voorzagen deze bedrijven van planken en balken. Toen de sector eenmaal de wind in de zeilen had gekregen konden verdere innovaties niet uitblijven en de voornaamste die hierbij genoemd moet worden is die van het fluitschip: een scheepstype met een vlakke bodem, brede buik, smal dek en ronde achtersteven. Bedoeld om tolgeld bij doorvaart van de Sont te besparen – de hoogte hiervan werd namelijk bepaald door de breedte van het scheepsdek – bleek het fluitschip ook andere gunstige eigenschappen te hebben. Vergeleken met andere scheepstypen van min of meer hetzelfde tonnage kon met een bemanning van de helft of zelfs nog minder worden volstaan en was de diepgang geringer, waardoor meer havens toegankelijk waren. De inzet bleef dan ook niet beperkt tot het Oostzeegebied, maar ook de walvisvaart en Straatvaart (op het Middellandse-zeegebied) gingen over op dit type. Volgens schattingen liepen er in de hoogtijdagen jaarlijks zo’n vier- à vijfhonderd fluitschepen van de hellingen. Dat de Zaanstreek destijds als centrum van scheepsbouw tot ver over de grenzen van de Republiek der Zeven Provinciën bekend was, markeert het bezoek dat Tsaar Peter de Grote in 1697 aan het gebied bracht om zich van dit technisch en economisch wonder op de hoogte te stellen. Zijn verblijf is met veel mythevorming omgeven, maar feit blijft dat er contacten tot stand kwamen die de invloed van de Zaanse scheepsbouw tot in Rusland deden uitstrekken. De neergang die de handel van de Republiek in de achttiende eeuw door de veranderde Europese politieke verhoudingen doormaakte had zijn weerslag op de scheepsbouw. Kort voor de inval van de Fransen in 1795 waren er nog maar een paar scheepswerven operationeel in de Zaanstreek. En hoewel de sector er nog lang aanwezig zou blijven, was haar toonaangevende rol definitief uitgespeeld. De ondernemerszin zorgde er echter voor dat nieuwe bedrijvigheid tot bloei kwam en dan vooral op het gebied van de voedselvoorziening. In de negentiende eeuw groeide de Zaanstreek met haar cacaofabrieken, rijstpellerijen, oliemolens, beschuit- en koekbakkerijen uit tot de  grootgrutter van Amsterdam en verre omstreken. Maar bijvoorbeeld ook papier, vloerbedekking, stijfsel en verf gingen er fabrieksmatig geproduceerd worden. Deze transformatie kan gezien worden als een vroeg voorbeeld van succesvolle industriële herstructurering.Scheepswerven (3)Afbeelding 3: Dankzij de herbouw van het VOC-schip ‘Batavia’ in de jaren tachtig kwam de zeventiende-eeuwse scheepsbouw opnieuw in de belangstelling te staan. Onder de naam ‘Bataviawerf’ is hier in Lelystad een themapark uit voortgekomen.

De Franse Tijd betekende de nekslag voor de Nederlandse handel omdat de Engelsen de zeewegen blokkeerden en de koloniën bezetten. Toen er na de val van Napoleon een Koninkrijk der Nederlanden tot stand kwam waarin Noord en Zuid verenigd waren, was het vooral de voormalige Republiek die een krachtige economische impuls nodig had. Nijverheid en opkomende industrie in het zuiden (huidige België) hadden juist geprofiteerd van de afsluiting van het continent voor handel met Engeland. Dat een koopvaardijvloot hierbij onmisbaar zou zijn was wel duidelijk, vooral om de vaart op Indië weer op gang te brengen. De VOC had deze rol bijna twee eeuwen vervuld, maar was in 1798 ter ziele gegaan en daarom kwam op initiatief van de nieuwe koning Willem I in 1824 de Nederlandsche Handel Maatschappij (NHM) als opvolger tot stand. Deze schakel tussen nijverheid en industrie in de Nederlanden en de markten van het Verre Oosten beschikte weliswaar niet over een eigen vloot, maar gaf enkel opdrachten aan Nederlandse reders die voeren met schepen die op Nederlandse hellingen gebouwd waren, zodat indirect de vaderlandse scheepsbouw gestimuleerd werd. Na een moeizame start wierp dit beleid zijn vruchten af, want rond 1860 bereikte de omvang van de koopvaardijvloot een nieuw hoogtepunt met meer dan tweeduizend schepen. Dit waren voor het overgrote deel nog houten zeilschepen. De modernisering van de scheepsbouw in de eerste helft van de negentiende eeuw was op de meeste werven uiterst beperkt gebleven. Zo was men er toe overgegaan om ontwerpen op tekening te zetten in plaats van modellen te gebruiken. De toepassing van houtstoven betekende een verbetering van het buigproces van planken waardoor nieuwe scheepstypen met ingewikkelder rompvormen ontstonden zoals de bark en de schoener. Door ontbossing werd het steeds moeilijker om aan speciale vormstukken te komen, zodat met name de zogenaamde ‘kniestukken’ in smeedijzer uitgevoerd gingen worden. De belangrijkste innovatie die de scheepvaart in deze periode doormaakte, namelijk de invoering van stoomkracht, werd in Nederland maar door twee ondernemers opgepikt: oud-marineofficier Gerhard Moritz Roentgen en machinebouwer Paul van Vlissingen.Scheepswerven (4)Afbeelding 4: Het bouwen van een schip volgens tekening begon in Engeland reeds aan het einde van de achttiende eeuw gebruikelijk te worden. Hier een tekening van De Lutine die in 1799 verging in Nederlandse wateren.

Het pionierswerk op dit gebied, dat plaatsvond in Engeland en Amerika, werd vanuit Nederland met belangstelling gevolgd door studiereizen en bedrijfsspionage, maar slechts mondjesmaat in praktijk omgezet. Bij gebrek aan belangstelling van rederijen waren Roentgen en Van Vlissingen genoodzaakt om er zelf een op te zetten. Roentgen richtte in 1824 de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSBM) op, waarvoor hij de schepen bouwde op het ‘Etablissement Fijenoord’ in IJsselmonde, terwijl Van Vlissingen in 1827 de Amsterdamsche Stoomvaart Maatschappij (ASM) tot stand bracht om de schepen uit zijn ‘Fabriek van Stoom en andere Werktuigen’ te exploiteren. Tientallen jaren bleven hun bestemmingen beperkt tot nabije zeehavens zoals die van Londen en Hamburg. De stoomtechniek was eenvoudigweg nog niet geschikt om de Atlantische Oceaan over te steken, laat staan naar Nederlands-Indië te varen. De schepraderen van deze eerste generatie stoomschepen waren kwetsbaar voor ruwe zee en hun machines waren weinig efficiënt door de lage stoomdruk, waardoor het kolenverbruik hoog was. Hierin kwam pas rond 1860 verbetering door de invoering van de scheepschroef en compound stoommachine (met hoogdruk- en laagdrukcilinder). Toen de opening van het Suezkanaal in 1869 ook nog eens de zeeweg naar De Oost met duizenden zeemijlen bekortte, betekende dit de definitieve doorbraak van het stoomschip in de zeevaart, aangezien zeilschepen ook nog eens benadeeld werden door de windstiltes op dit kanaal. In hetzelfde decennium had ook ijzer als scheepsconstructie-materiaal sterk opgang gemaakt. Dit was vooral te danken aan ontwikkelingen die de oorlogsvoering ter zee doormaakte: gepantserde schepen met een ramsteven en geschutstoren hadden zich tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog (1861-1865) bewezen. Het Etablissement Fijenoord en de Fabriek voor Stoom en andere Werktuigen waren nog niet in staat om deze nieuwe schepen te bouwen en de Nederlandse marine kocht haar eerste exemplaren dan ook in het buitenland, met name Groot-Brittannië. Waar mogelijk gebeurde dit onder toezicht van eigen officieren, zodat deze de noodzakelijke kennis konden opdoen. Ook hun rederijen NSBM en ASM waren ondertussen op achterstand geraakt, zodat het een relatieve nieuwkomer was die als eerste met ijzeren stoomschroefschepen, zogenaamde pakketboten, lijndiensten ging opzetten: De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM) uit Amsterdam. Ook haar schepen werden vooralsnog op buitenlandse hellingen gebouwd. Knelpunt vormde gedurende korte tijd nog de vaarwegen naar de havens van Rotterdam en Amsterdam die te nauw en te ondiep waren voor deze grote zeeschepen. Om deze reden stond Vlissingen tijdelijk in de belangstelling en kreeg nieuwe havenwerken, een spoorlijn met het achterland en een moderne scheepswerf: De Schelde. Met de opening van de Nieuwe Waterweg naar Rotterdam in 1872 en Noordzeekanaal naar Amsterdam in 1876 was ook deze belemmering opgeheven en werden beide steden de thuishaven voor nieuwe, grote rederijen en vestigingsplaats voor toonaangevende scheepswerven. De Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN, 1870) ging vanuit Amsterdam op Nederlands-Indië varen, de Rotterdamsche Lloyd vanuit de Maasstad (1875). Vanuit Rotterdam werd er in 1873 eveneens een trans-Atlantische lijndienst opgezet onder de naam Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij (NASM), de latere Holland-Amerika Lijn (HAL). Rotterdamsche Lloyd en SMN richtten in 1888 samen de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (KPM) op om de verbindingen binnen de Indische Archipel te onderhouden. Deze KPM was de eerste rederij die al haar schepen op Nederlandse werven liet bouwen: De inmiddels ‘Koninklijke’ Fabriek voor Stoom en andere Werktuigen, Etablissement Fijenoord en Koninklijke Maatschappij De Schelde.Scheepswerven (5)Afbeelding 5: Door de opkomst van rederijen die met mailboten lijndiensten gingen onderhouden kreeg de Nederlandse scheepsbouw een nieuwe impuls.

Dankzij opdrachten voor deze nieuwe rederijen wisten de Nederlandsche scheepswerven gedurende de laatste decennia van de negentiende eeuw hun achterstand snel in te lopen. Tevens ontstond er grote behoefte aan scheepsreparatiebedrijven, die werd ingevuld door nieuwe werven als de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij in A’dam Noord (ADM, 1877) en Rotterdamsche Droogdok Maatschappij op Heijplaat (RDM, 1902). De behoefte aan extra scheepsruimte was rond de eeuwwisseling echter zo groot dat ook deze ondernemingen zich met scheepsnieuwbouw gingen bezighouden. De Koninklijke Marine stootte haar Rijkswerf in Vlissingen af en concentreerde de nieuwbouw op die van Amsterdam (1867), terwijl de Rijkswerven van Den Helder en Hellevoetsluis de reparatieactiviteiten voor hun rekening namen. De Rijkswerf Amsterdam zou overigens al in 1915 gesloten worden omdat er toen inmiddels voldoende ervaring bij de particuliere scheepswerven was om marineschepen te bouwen. Bovengenoemde technologische vernieuwingen drongen ook door tot de scheepswerven buiten de grote havensteden zoals Gusto en Wilton in Schiedam, die van de diverse telgen uit de familie Smit in Kinderdijk en Alblasserdam, de bouwers van baggerschuiten in Sliedrecht en de Groningse dwarshellingwerven langs het Winschoterdiep. Door zich te specialiseren in de bouw van sleepboten, vissersboten, binnenvaartschepen en kustvaarders wisten deze bedrijven volop te profiteren van de nieuwe bloeiperiode die de Nederlandse scheepvaart doormaakte. En ook de nieuwe technische ontwikkelingen zoals de pneumatische klinkhamer, scheepsdieselmotor en elektrische werktuigen vonden uiteindelijk toepassing binnen deze ondernemingen. Aan het einde van de jaren twintig telde Nederland meer dan 220 scheepsbouw- en reparatiebedrijven die werkgelegenheid boden aan meer dan veertigduizend mensen. Op het dieptepunt van de economische depressie die daarop volgde was hiervan nog maar een derde aan het werk, deels dankzij opdrachten van de marine of projecten die van overheidswege gestimuleerd werden, zoals de bouw van de legendarische Nieuw Amsterdam voor de HAL op de RDM. Andere werven probeerden met staalconstructiewerk buiten de scheepvaart hun personeel aan het werk te houden of beproefden hun geluk met geheel nieuwe activiteiten zoals De Schelde in de vliegtuigbouw. Omdat de arbeiders vaak gemeenschappen vormden die dicht bij de werf woonden en er ook op sociaal vlak mee verbonden waren, kwamen de massaontslagen er des te harder aan. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwam aan deze malaise pas in de tweede helft van de jaren veertig echt een einde. Marine- en koopvaardijvloot hadden tijdens de oorlogsjaren grote verliezen geleden en menig maal was de tewaterlating van weer een nieuw schip aanleiding voor een reportage in het bioscoopjournaal met pompeuze muziek en hoogdravende teksten. Meer nog dan andere industriële sectoren stonden de scheepswerven symbool voor de wederopbouw. Niet alleen vanwege de verbondenheid van Nederland met de zee, maar vooral omdat in deze industrietak letterlijk ‘gebouwd’ werd. Aan het eind van de jaren vijftig bedroeg de totale personeelsomvang al weer bijna zestigduizend man en bekleedde Nederland een vijfde plaats op de wereldranglijst van gebouwd scheepstonnage.Scheepswerven (6)Afbeelding 6: De scheepsbouw leende zich uitstekend voor propagandadoeleinden.

Door het verlies van Indië en de opkomst van de luchtvaart daalde de vraag naar passagiersschepen, maar dit werd gecompenseerd door de aardolie-industrie die behoefte had aan steeds grotere tankerschepen. Dit bood zelfs ruimte voor nieuwe, inventieve toetreders tot de sector. Cornelis Verolme baarde opzien door tegelijk met de aanleg van een nieuwe scheepshelling te beginnen met de bouw van het eerste schip, meestal een mammoettanker. Als antwoord op de toenemende internationale concurrentie ging hij buiten de grenzen schepen bouwen, tot in Brazilië aan toe. Ook de overheid was het niet ontgaan dat met name in het Verre Oosten de zeeschepen veel goedkoper en efficiënter gebouwd werden. Zij adviseerde de sector om in de toekomst te streven naar seriebouw, specialisatie en samenwerking. Een voorbeeld van samenwerking was er al in de vorm van de ‘Industriële Handels Combinatie Holland’ (IHC Holland), waarin een zestal middelgrote werven zich succesvol verenigd hadden om orders voor grote baggerschuiten binnen te halen. De grote scheepswerven waren hiertoe pas bereid nadat de regering druk had uitgeoefend en toen ook nog niet van harte. RDM, Smit, De Schelde en Wilton-Fijenoord fuseerden in 1966 tot de Rijn-Schelde-Combinatie, vijf jaar later uitgebreid met Verolme tot het RSV-concern. In plaats van overcapaciteit af te stoten ging men driftig op zoek naar nieuwe activiteiten om deze alsnog te benutten, zoals de bouw van energiecentrales en kolengraafmachines, dit mogelijk gemaakt door omvangrijke overheidssteun. Laatgenoemde omstandigheid leidde tot een parlementair onderzoek nadat het concern in 1983 ten onder was gegaan, waardoor dit niet alleen een markering vormde in de geschiedenis van de Nederlandse scheepsbouw maar ook in die van de relatie tussen overheid en industrie. Wat er tegenwoordig nog rest van de scheepsbouw speelt zich vooral in het rivierengebied af en concentreert zich hoofdzakelijk op de offshore-sector. Damen Shipyards en IHC Merwede met elk zo’n drieduizend werknemers zijn als enige grote bedrijven overgebleven. In de grote zeehavens is de scheepsbouw en –reparatie nagenoeg geheel verdwenen. Hun werven hebben er lang verlaten bij gelegen voordat herontwikkeling op gang kwam. Soms hebben er zich andere vormen van maritieme bedrijvigheid gevestigd, omdat de locatie aan open water zich daar nu eenmaal het beste toe leent. Gezien de uitgestrektheid van de terreinen en doorgaans geïsoleerde ligging is herbestemming ingewikkelder dan bij fabrieksgebouwen. In deze rubriek zullen een aantal voorbeelden de revue passeren die een indruk geven van het industrieel erfgoed uit deze sector en potentie die dit heeft voor nieuwe activiteiten.