Afbeelding 1: De grote constructiehal van de Ateliers et Chantiers de France (links) vormt tegenwoordig met een pendant uit glas en staal (rechts) het onderkomen voor de collectie van het Fonds régional d’art contemporain (FRAC).

Meer nog dan veel andere plaatsen in Frans-Vlaanderen is  Dunkerque ook onder de Nederlandse, of beter gezegd Vlaamse, naam bij het grote publiek bekend. Duinkerken lag in het middeleeuwse graafschap Vlaanderen, dat later onderdeel ging uitmaken van de Nederlanden, totdat de stad in 1658 in Franse handen kwam. Door de scheuring als gevolg van de tachtigjarige oorlog behoorde het toen al tot de Zuidelijke Nederlanden en was het een Spaans garnizoen dat zich in dat jaar aan de Fransen overgaf. Voor de Republiek der Zeven Provinciën veranderde dat niet veel, want de Duinkerker Kapers bleven Nederlandse handelsschepen buitmaken, al was het nu in opdracht van de Franse- in plaats van Spaanse Koning. Die zag zijn meest noordelijke haven overigens voortdurend bedreigd door de Engelsen, waardoor het nooit tot een basis voor de Franse oorlogsvloot werd uitgebouwd. Door verschuiving van de machtsevenwichten binnen Europa werden Frankrijk en Engeland in de twintigste eeuw bondgenoten, wat in 1940 in Duinkerken tot een dramatische gebeurtenis kwam toen hun troepen op heroïsche wijze voor het oprukkende Duitse leger geëvacueerd werden. Sindsdien is de stad wereldwijd vooral bekend onder de Engelse naam Dunkirk.

Rond 1900 had in Duinkerken ook de industrialisatie haar intrede gedaan en daarvan profiteerde met name de scheepsbouw die er een eeuwenlange traditie had. De Ateliers et Chantiers de France (ACF) groeide uit tot één van de modernste scheepswerven van het land en bouwde tot 1988 talloze passagiersschepen, veerboten, tankers en oorlogsbodems. Vijfentwintig jaar later kreeg één van haar bouwhallen een nieuwe bestemming als tentoonstellingslocatie van het Fonds régional d’art contemporain, kortweg FRAC. Waar eens de ketels voor de grote zeeschepen geklonken werden kan het publiek nu kennis maken met uiteenlopende objecten van hedendaagse kunst.Afbeelding 2: In de constructiehal werden de segmenten gebouwd om het schip op de naastgelegen helling uit samen te stellen. De hal had als aanduiding AP2: Atelier de Préfabrication No.2. 

In de zeventiende eeuw waren het vooral fregatten die in Duinkerken van de hellingen liepen. Schepen die voldoende bewapend waren om koopvaarders te overmeesteren en dankzij hun snelheid gemakkelijk konden ontkomen aan oorlogsschepen waar ze in het gevecht niet tegen opgewassen waren. Kortom, het was het ideale scheepstype voor de kapers, waarvan Jean Bart wel de beroemdste was. Daaraan kwam echter in 1713 met de Vrede van Utrecht een einde. Engeland eiste daarin de ontmanteling van de vestingwerken en afsluiting van de haven van Duinkerken, zodat deze niet meer als uitvalsbasis kon dienen voor de kaapvaart. Dankzij een latere versoepeling van deze voorwaarde was het nog wél mogelijk om Duinkerken als visserijhaven open te  houden en hier schepen voor te bouwen. Naast vissersboten bouwde men er vanaf het eind van de achttiende eeuw ook veel schoeners voor de slavenhandel en de aanvoer van suiker en tabak uit het Caraïbisch gebied. Dat de scheepsbouwers van Duinkerken op die manier hun vaardigheden op peil wisten te houden blijkt wel uit het feit dat het eerste stoomschip er al in 1835 te water werd gelaten, en wel op de werf van Derycke. Het eerst ijzeren schip kwam tot stand op de scheepswerf van Ziegler in 1855.

In de tweede helft van de negentiende eeuw gingen de ontwikkelingen in de scheepsbouw echter zo snel dat Duinkerken de boot dreigde te missen. In 1898 vormde een zestal reders een consortium dat met steun van de Franse regering een scheepswerf financierde die in staat was om de modernste schepen te bouwen: de Ateliers et Chantiers de France (ACF). De regering stelde elf hectaren grond van de vroegere vestingwerken aan de oostzijde van de stad beschikbaar en liet een groot bassin graven waaraan zes scheepsbouwhellingen werden aangelegd. Met tal van elektrisch aangedreven machines was de werf kort na de eeuwwisseling haar tijd ver vooruit. Opmerkelijk genoeg werden er in die tijd overigens nog een aantal zeilschepen gebouwd. Het waren zogenaamde viermastbarken en klippers met ijzeren rompen die tot aan de Eerste Wereldoorlog nog een vertrouwde verschijning op de wereldzeeën waren. Ze voeren naar uithoeken van de wereld die nog onbereikbaar waren voor stoomschepen door het ontbreken van bunkerhavens voor het laden van steenkool, zoals Nieuw Zeeland en Chili voor de aanvoer van respectievelijk wol en guano. Het eerste schip dat in 1902 gereed kwam was zo’n viermastbark en droeg de naam Adolph III.

De tien jaar die volgden kenmerkten zich door een sterk toenemende bouwactiviteit, waardoor het personeelsbestand steeg van achthonderd tot bijna tweeduizend. Deze konden lang niet allemaal in Duinkerken aangeworven worden. Men was dan ook genoodzaakt om arbeiders uit België aan te trekken en voor ervaren krachten een beroep te doen op de Chantiers de l’Atlantique in Saint Nazaire.  Dat laatste was bijvoorbeeld het geval toen de ACF haar eerste opdracht voor een luxe pakketboot had gekregen. Het betrof de l’Asie, een groot passagiersschip voor de vaart op het Verre Oosten dat begin 1914 van stapel liep. In haar bestaan zou de werf in totaal tien van deze pakketboten bouwen waarmee Frankrijk de verbindingen binnen haar koloniale rijk onderhield.Afbeelding 3: De jaren voor de Eerste Wereldoorlog kenmerkten zich door een grote bouwactiviteit.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog kwam de scheepsnieuwbouw op de ACF grotendeels tot stilstand omdat meer dan de helft van het werfpersoneel onder de wapenen was geroepen. De scheepswerf concentreerde zich op reparatie en onderhoud van oorlogsschepen en de productie van wapens en munitie. Zo bouwde men op de werf al in het najaar van 1914 de eerste pantserwagens als bijdrage aan een bewapeningsprogramma dat de geallieerde achterstand op Duitsland moest goedmaken. Hoewel de stad tientallen kilometers achter het front lag stond ze regelmatig bloot aan de Duitse militaire suprematie. Het bereik van de langeafstandskanonnen bij Ieper was voldoende om Duinkerken onder vuur te nemen. Daarnaast voerden ook de Duitse Zeppelins een aantal luchtbombardementen uit op de stad en haar havenwerken. Toen in 1918 de balans werd opgemaakt bleken hierdoor meer dan vierhonderd gebouwen vernietigd, en ruim tweeduizend zwaar beschadigd te zijn. Niettemin had het nog veel erger kunnen zijn, want als de Engelsen hun zin hadden gekregen was de haven volledig verwoest, omdat ze vreesden dat deze bij een frontdoorbraak in Duitse handen zou vallen. Het was aan generaal Foch, destijds nog maar kort opperbevelhebber van de geallieerde troepen, te danken dat het niet zo ver kwam.

De vooroorlogse bedrijvigheid leek weer te zijn teruggekeerd bij de ACF toen in 1921 maar liefst twee grote pakketboten van stapel liepen: Le Désirade en l’Eubée. Daar bleef het voorlopig echter bij en gedurende het hele interbellum zouden er nog maar twee volgen, Le Théofile Gautier in 1926 en Le Colombie in 1931. Bij gebrek aan voldoende binnenlandse opdrachten ging de ACF in 1924 een samenwerkingsverband aan met de Forges & Chantiers de la Méditerranée en de Ateliers et Chantiers de St. Nazaire om een grote order van de Poolse regering voor de bouw van onderzeeboten binnen te halen. Bij gebrek aan ervaring op dit gebied ging de opdracht echter naar de concurrerende Normand/Loire/Schneider-groep, die er uiteindelijk overigens maar drie van de negen zou bouwen vanwege budgettaire problemen in Polen. Marineorders van eigen bodem ontving de ACF pas weer in de jaren dertig toen Frankrijk door de stijgende internationale spanningen haar oorlogsvloot ging vernieuwen. Naast een aantal mijnenvegers bouwde men vijf grote, moderne torpedobootjagers: de Bourrasque, Adroit, Thriomphant, Lion en Vauban.

Zoals voor veel scheepswerven waren tijdens de crisisjaren dit soort overheidsopdrachten de enige mogelijkheid om te overleven, hoewel er af en toe nog wel rederijen waren die nieuwe investeringen aandurfden. Ondanks de economische tegenwind was de opkomst van de aardolie-industrie onstuitbaar en deze had behoefte aan transportcapaciteit.  Zo bouwde de ACF voor de Compagnie Navale des Petrols de olietanker Émile Miquet. Toen deze in 1937 te water ging was ze met haar veertienduizend ton de grootste ter wereld. Een gelukkige geschiedenis had het schip overigens niet, want de Tweede Wereldoorlog was nog maar twee maanden oud toen het door een Duitse onderzeeboot tot zinken werd gebracht. Een half jaar later had het oorlogsgeweld Duinkerken zelf bereikt en vormden haar stranden het toneel van een heldhaftige evacuatie van het Britse Expeditieleger door een geïmproviseerde vloot van vissersschepen, pleziervaartuigen, veerboten en oorlogsschepen. De Duitse bommenwerpers die dit trachten te beletten spaarden ook de stad en haar havenwerken niet. Door de strategische ligging ten opzichte van aartsvijand Engeland bouwden de Duitsers de stad om tot Festung Dünkirchen, waarbij ze de omliggende polders onder water lieten lopen. Na de oorlog was bijna tweederdedeel van de bevolking dakloos en moest Duinkerken vrijwel volledig heropgebouwd worden.Afbeelding 4: De tewaterlating van de pakketboot Colombie in 1931.

De scheepswerf was in 1947 weer operationeel en beleefde daarna een bloeiperiode van drie decennia, zoals heel Frankrijk haar ‘Trente Glorieuses’ doormaakte. Met financiële steun uit Parijs kwam er een tweede kademuur, een helling geschikt voor schepen van ruim tweehonderd meter en een hal om complete scheepsdelen in elkaar te lassen: l’Atelier de Préfabrication No. 2 of kortweg AP2. De AP2 werd in 1949 in gebruik gesteld en kreeg vanwege haar afmetingen (75x25x30 meter) al snel de bijnaam ‘Le Cathédrale’. De hal was uitgerust met twee 30-tons kranen om de geprefabriceerde scheepsdelen te verplaatsen. Deze moderne bouwwijze stelde de ACF in staat om begin jaren vijftig in recordtijd drie grote pakketboten voor de Compagnie des Messageries Maritimes af te leveren: De Flandre, Cambodge en Calédonien. De gemiddelde waterverplaatsing van olietankers was in twintig jaar tijd meer dan verdubbeld naar vijfendertigduizend ton en de ACF bouwde er een aantal voor een Amerikaans aardolieconcern. Hoewel het bedrijf met drieduizend medewerkers een grote scheepswerf was, ontkwam de ACF niet aan de fusiegolf die wereldwijd gaande was om door schaalvergroting internationaal concurrerend te blijven. In 1960 verwierf de Schneider-groep de meerderheid van de aandelen en voegde de ACF samen met de scheepswerf in Bordeaux tot de Ateliers et Chantiers Dunkerque-Bordeaux (ACDB). Nieuwe, gespecialiseerde vaartuigen zoals roll-on-roll-off-carriers, koelschepen en tankers voor vloeibaar aardgas (Liquid Natural Gas of LNG Carriers) liepen nu van de helling. De tewaterlating van de laatste pakketboot in 1966, le Pasteur, vormde daarentegen het einde van een tijdperk dat een halve eeuw eerder was begonnen. De scheepsbouwcrisis die in de jaren zeventig toesloeg liet ook Frankrijk niet ongemoeid. Orders van zeven LNG-carriers voor het transport van vloeibaar aardgas van Algerije naar Frankrijk en twee Ferryboten voor de Stena Line zorgden in Duinkerken nog voor werkgelegenheid tot begin jaren tachtig. Daarna raakte de voormalige ACF in een vrije val, die ook door een fusie met de werven La Ciotat en La Seyne-sur-Mer in 1983 niet meer te stoppen was. De stapelloop van de trein-ferry Nord-Pas-de-Calais in 1987 was een voorbode van het einde, dat een jaar later volgde met de sluiting van de werf.Afbeelding 5: Luchtopname van de ACF aan het einde van de jaren zestig, met een olietanker aan de afbouwkade (links) en de constructiehal AP2 (rechts).

In de loop der eeuwen ontstond er vanuit Duinkerken een stelsel van kanalen waarover de goederen uit de haven naar het directe achterland vervoerd konden worden, zoals de vaarten naar Broekburg (Bourbourg), Bergen (Bergues), Veurne (B), en het Moerenkanaal voor de aanvoer van turf. Het was echter de aansluiting op het spoorwegnetwerk die vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw de haven uit liet groeien tot de derde van Frankrijk en daarnaast van Duinkerken een industriestad maakte. Argentijnse wol voor de spinnerijen in Roubaix en Tourcoing en Russisch vlas voor linnenweverijen van Armentières en Lille werden vanaf die tijd via de haven van Duinkerken aangevoerd, evenals ertsen voor de metaalindustrie rond Valenciennes en Maubeuge en graan om de sterk groeiende arbeidersbevolking in deze steden te voeden. Na de opening van de ACF in 1898 vestigden zich in korte tijd nog drie andere industriële bedrijven in of nabij Duinkerken: een boraxfabriek (1900) en olieperserij (1908) in Coudekerque en het ijzer- en staalbedrijf ‘Usines des Dunes’ (1912) in Leffrinckoucke. Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog telde de stad al zo’n vijfduizend industriearbeiders. Eind jaren twintig onderging de haven een sterke uitbreiding met een nieuwe voorhaven, het sluizencomplex ‘Watier’, een treinstation voor de ferryverbinding met Dover, een droogdok en een groot silocomplex. De belangrijkste industriële activiteit die Duinkerken vandaag de dag nog kent zijn de hoogovens en staalfabrieken van Arcelor Mittal. Ze zijn voortgekomen uit de Usine des Dunes, nadat Frankrijk eind jaren veertig besloten had om haar zware industrie te moderniseren. Voorheen was deze nog gevestigd in de nabijheid van haar grondstoffen, zoals in Lotharingen, maar met het oog op de toekomst moest er een hoogoven- en staalcomplex bij een grote zeehaven tot stand komen om ertsen en cokes van hogere kwaliteit van elders aan te kunnen voeren. De keuze viel op Duinkerken, niet in de laatste plaats omdat er met de ACF een belangrijke afnemer in de directe nabijheid was.Afbeelding 6: Vanwege zijn afmetingen werd de constructiehal AP2 ook wel ‘Le Cathédral’ genoemd.