Afbeelding 1: Het voormalige Etablissement Fijenoord, gezien vanaf de westelijke kade van de Persoonshaven. Rechts het pand van Machinefabriek Kuypers uit 1914 waar sportmodebedrijf Premium Inc. haar hoofdkantoor in heeft.

De naam Feyenoord is tegenwoordig onlosmakelijk verbonden met de Rotterdamse profvoetbalclub die er een enkele keer nog in slaagt om aartsrivaal Ajax uit Amsterdam de landstitel te ontfutselen. Dat Feijenoord echter oorspronkelijk de naam was van een eilandje in de Maas, dat na annexatie een stadswijk werd zal menig Rotterdammer nog wel iets zeggen, maar mensen van buiten de stad kennen slechts ‘Rotterdam-Zuid’ waarvan alleen ‘De Kop’ voor hen interessant is. Een gelijknamige scheepswerf behoort inmiddels zo lang tot het verleden dat alleen de senioren onder de bewoners er nog iets over kunnen vertellen. Maar hun verhaal zal dan waarschijnlijk betrekking hebben op buurgemeente Schiedam en het bedrijf Wilton-Fijenoord. Want net als andere havenactiviteiten kreeg ook scheepswerf Fijenoord te kampen met ruimtegebrek en verplaatste zich westwaarts door de fuseren met de Schiedamse concurrent Wilton. De desbetreffende rubriek van deze website zal ruim aandacht besteden aan deze roemruchte Schiedamse scheepswerf. Uit industrieel-historisch oogpunt is haar Rotterdamse voorganger echter dermate interessant dat ‘fabriekofiel’ hier niet aan voorbij kan gaan, te meer daar er nog de nodige fabrieksgebouwen resteren die een nieuwe bestemming hebben gekregen. Inderdaad, ‘fabrieksgebouwen’, want terwijl aan de werf enkel nog een kade en een havenbekken herinneren, is er tegenover de Machinefabriek Fijenoord ook nog een originele fabrieksstraat behouden gebleven. Daarom is er voor gekozen om de reportage over dit voormalige ‘Etablissement Fijenoord’ juist in deze rubriek onder te brengen.Afbeelding 2: Prent uit de begindagen van Etablissement Fijenoord, waarop links nog duidelijk herkenbaar het voormalige pesthuis met zijn vierkantbouw en classicistisch fronton.

Aanvankelijk gebruikte Rotterdam het gebied aan de overkant van de Maas voor doeleinden die men het liefst ver buiten de stad wilde houden en zo min mogelijk nodig hoopte te hebben. Zo deed Feijenoord al in de zeventiende eeuw dienst als galgenveld en besloot het stadsbestuur in 1709 om er een nieuw pesthuis te laten bouwen. Dit kwam in 1716 gereed, maar de tijd van de grote pestepidemieën in Europa was toen – op die van Marseille in 1720 na – al voorbij. Toen weer een eeuw later de Fransen Nederland berooid achter hadden gelaten en de Hollandse steden zich geconfronteerd zagen met een omvangrijk proletariaat, zette Rotterdam een spinnerij op in het leegstaande pesthuis om er kansloze jongeren tewerk te stellen. Het pauperprobleem werd echter al snel op landelijke schaal aangepakt door de ‘Maatschappij van Weldadigheid’ die de arme drommels naar de vrije kolonies Frederiksoord en Wilhelminaoord stuurde en de schavuiten naar Veenhuizen en Ommerschans. Mogelijk dat het stadsbestuur toen gedacht heeft dat er eindelijk maar eens wat opbouwends moest gebeuren op Feijenoord en men verkocht het pesthuis in 1826 aan ondernemer Gerhard Moritz Roentgen.

Men had geen gelukkiger keus kunnen maken, want voor bouwen was men bij hem aan het juiste adres en dan vooral voor het bouwen van de stoommachines waar het enigszins ingedutte Nederland behoefte aan had. Afkomstig uit het Duitse Oost-Friesland trad Roentgen in 1810 in dienst van de Nederlandse marine, die toen overigens onder Frans bewind stond, waardoor hij spoedig in Toulon verzeild raakte. Na de val van Napoleon en totstandkoming van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden kreeg hij opnieuw een aanstelling binnen de Koninklijke Marine. Zijn technische begaafdheid viel op bij de marineleiding, die hem voor studiereizen naar Engeland stuurde om zich op de hoogte te stellen van de laatste ontwikkelingen in de scheepsbouw, vooral op het gebied van stoomvaartuigen. In 1821 kreeg hij de opdracht om er daarvan een in Engeland te bestellen en toe te zien op de bouw.  Gelijktijdig moest hij ook een studie maken van de wijze waarop de Engelsen hun ijzer produceerden, aangezien dit van veel betere kwaliteit was dan wat men in Luik en omstreken maakte. In zijn rapport aan de marineleiding concludeerde hij dat ijzer het constructiemateriaal van de toekomst was voor de scheepsbouw en zijn advies luidde om zo snel mogelijk ijzeren oorlogsschepen met stoomkracht op stapel te zetten.

Omdat deze aanbeveling weinig weerklank vond, nam hij ontslag en ging hij zich als ondernemer toeleggen op de ontwikkeling van de stoomvaart. In 1822 was hij medeoprichter van de rederij Van Vollenhoven, Dutilh & Co. die zich ten doel stelde om een vaardienst met stoomschepen op te zetten tussen Rotterdam en Antwerpen. Voor de twee benodigde stoomvaartuigen was men nog aangewezen op Engelse werven, maar met toetreding van de Luikse machinebouwer James Cockerill tot de onderneming moest hier verandering in komen. Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSBM) werd de nieuwe naam van de rederij, waarvoor Cockerill de stoommachines ging bouwen en een reparatiewerkplaats op Feijenoord werd ingericht. Met Hamburg, Londen en Keulen via de Rijn kreeg de NSBM er in de daaropvolgende jaren een aantal nieuwe bestemmingen bij die vanuit Rotterdam bereikbaar werden. Door de afscheiding van België in 1830 eindigde de inbreng van Cockerill en dreigde men voor nieuwe schepen weer afhankelijk te worden van Engeland. De NSBM besloot daarom haar reparatiewerkplaats op Feijenoord uit te breiden tot een etablissement voor het vervaardigen en repareren van stoommachines.Afbeelding 3: Plattegrond van Feijenoord in de tweede helft van de 19^e eeuw met het Etablissement Fijenoord (A), de Nieuwe Maas (B), de spoorlijn van Dordrecht naar Rotterdam (C) en de Feijenoorddijk, tegenwoordig Piekstraat (D).

Vanaf de start was de financiële basis echter smal. Veel sneller dan men had verwacht moest met de nieuwbouw van machines worden begonnen terwijl de inrichting meer op reparaties was toegesneden. De haven moest worden uitgediept, de ketelmakerij vergroot, evenals een aantal smidsen. Ook moest er een werkplaats voor scheepstimmerlieden komen en huisvesting voor arbeiders. Voor de financiering gebruikte men geleend geld, waarvoor een obligatielening werd uitgeschreven die alleen slaagde nadat de directie voor meer dan de helft had ingetekend. Ondertussen slaagde Roentgen er in om een verbeterde stoommachine te ontwikkelen volgens het zogenaamde ‘compound systeem’. Bij dit type gaat de stoom na arbeid te hebben geleverd in de eerste cilinder vervolgens naar een tweede of zelfs derde cilinder om daar bij lagere druk(ken) nogmaals benut te worden. Het idee was weliswaar afkomstig van de Engelsman Arthur Woolf, maar Roentgen paste de compound stoommachine als eerste toe in de scheepvaart. Met de bouw van schepen verliep het overigens minder voorspoedig. Sommige voldeden zo slecht dat ze onmiddellijk na de proefvaart weer werden gesloopt. Een oorlogsschip dat de Maatschappij voor de Koninklijke Marine bouw slaagde voor de proefvaart, maar zonk vervolgens onderweg naar Indië al in de Zeeuwse wateren.

Ondanks veel overheidssteun bleef de financiële positie van de NSBM zorgwekkend, mede door opkomende concurrentie in de Rijnvaart en de op de verbinding naar Londen. Om meer inkomsten te generen lanceerde Roentgen nieuwe projecten, zoals die met de Maatschappij van Weldadigheid voor de inrichting van een katoenspinnerij in Veenhuizen. Roentgen zou hiervoor de benodigde machines leveren, gedeeltelijk afkomstig uit Engeland, gedeeltelijk te bouwen op het Etablissement. Het bleef bij plannen. Dat laatste gold ook voor een stoomlijnvaart op Amerika. De opdracht voor machines ten behoeve van de drooglegging van het Haarlemmermeer ging eveneens aan hem voorbij. In de tweede helft van de jaren veertig braken er eindelijk betere tijden aan dankzij de bestelling van schepen en machines door buitenlandse ondernemingen, nieuwe opdrachten van de Koninklijke Marine en de bouw van suikermolens voor ondernemingen op Java. Voor Roentgen kwamen deze successen te laat. Hij was door de vele tegenslagen in depressieve toestand geraakt en stierf in 1852 in een krankzinnigengesticht.Afbeelding 4: De gieterij met arbeiders poserend bij de vormkasten (voorgrond) en zwenkkraan (achtergrond). 

Roentgen’s opvolger zag zich genoodzaakt het aantal werklieden terug te brengen van 1200 naar 400 vanwege de crisis die op het revolutiejaar 1848 volgde. Na jarenlang verlies op de Rijnvaart deed men die over aan de Nederlandsche Stoomboot Rederij (NSR). Het eeuwenlange contact met Japan had de Nederlanders er een goede reputatie bezorgd, waardoor het Etablissement in 1858 in Nagasaki een grote scheepswerf mocht bouwen en daar vervolgens machines aan kon leveren. Op de thuismarkt bleef men kampen met zware concurrentie uit Engeland, zowel voor wat betreft de scheepsbouw als de lijnvaart op Londen. Zodoende bleef het Etablissement voor orders sterk afhankelijk van de Marine, hoewel die voor geavanceerde schepen ook een beroep deed op buitenlandse werven. In 1880 nam men dan ook de gewaagde stap om voor eigen rekening een stoomschip te bouwen voor de trans-Atlantische vaart, om daarmee het eigen technisch kunnen te demonstreren. Dat pakte goed uit, want het schip kwam in handen van de Holland Amerika Lijn (HAL) die opdracht gaf tot de bouw van twee zusterschepen en de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (KPM) volgde dit voorbeeld. Niettemin was men regelmatig aangewezen op constructiewerk van uiteenlopende aard om het personeel aan het werk te houden. Zo bouwde men o.a. de perronoverkapping van het Amsterdamse Centraal Station. Met de verkoop van de lijndienst op Londen aan W. Müller & Co. in 1895, die hem als Batavierlijn voortzette, kwam er definitief een einde aan de rederijactiviteiten.

Rond de eeuwwisseling bouwde men diverse pantserdekschepen voor de Koninklijke Marine, waarvan ‘De Gelderland’ internationale bekendheid verwierf door president Paul Krüger van de Zuid-Afrikaansche Republiek naar Europa te brengen. Ook voor een geheel nieuw type oorlogsvaartuig, de onderzeeër, deed de Koninklijke Marine een beroep op Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw Fijenoord, zoals het Etablissement zich vanaf 1895 was gaan noemen. In totaal zijn er twaalf gebouwd, waarvan de laatste, de K XVIII, veel publiciteit kreeg tijdens een reis rond de wereld in 1934 ten behoeve van de zwaartekrachtproeven van professor Vening Meinesz. Hoewel de jaren twintig vanwege loonsverlagingen met de nodige arbeidsonrust begonnen, culminerend in een maandenlange staking gedurende de winter van ‘21/’22, was het decennium als geheel niet bepaald ongunstig voor Fijenoord. Door een licentie van het Duitse M.A.N. kon men zware scheepsmotoren bouwen, naast torpedobootjagers voor de marine en grote tankschepen voor rederijen. Desalniettemin was duidelijk dat er te weinig toekomstperspectief was om zelfstandig verder te gaan. Schaalvergroting was noodzakelijk en daarom kwam in 1927 een samenwerkingsovereenkomst tot stand met Scheepswerf- en Machinefabriek Wilton in Schiedam die leidde tot het fusiebedrijf Wilton-Fijenoord in 1929.Afbeelding 5: Montagehallen en kantoorpand van de Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw Fijenoord gezien vanaf de Piekstraat. Tegenwoordig is zonweringproducent Hunter Douglas op het complex gevestigd.

In 1933 trok een zekere Henry Sonnenberg in de leegstaande gebouwen van Etablissement Fijenoord om er machines te gaan vervaardigen. Dat had hij ook al sinds 1919 in het Duitse Düsseldorf gedaan, maar nadat de Nazi’s er aan de macht waren gekomen zag hij daar vanwege zijn Joodse afkomst geen toekomst meer voor zichzelf. Toen de Duitsers in 1940 Nederland binnenvielen was hij weer genoodzaakt om te vluchten, dit keer naar de Verenigde Staten. Daar stichtte hij de Douglas Machinery Company, die in 1946 samen ging werken met het bedrijf van Joe Hunter dat gespecialiseerd was in het continugieten van aluminium. Het product dat hieruit voortkwam, een flexibele zonwering van aluminium lamellen, bleek een doorslaand succes en Hunter Douglas veroverde er in de VS de markt mee. Sonnenberg maakte voor de productie en verkoop ten behoeve van de Nederlandse markt gebruik van zijn fabriekscomplex in Rotterdam, waar in 1971 ook het hoofdkantoor onderdak vond. Nadat zijn zoon Ralph de zaken voortzette en daar miljardair mee werd, is met diens zonen David en Marko de leiding inmiddels in handen van de derde generatie Sonnenberg.

Tegenover Etablissement Fijenoord, tussen de Piekstraat (vroeger Feijenoordsedijk) en de Persoonshaven, verrezen in de loop van de twintigste eeuw ook fabrieksgebouwen. Zoals machinefabriek Kuypers uit 1914, waar tegenwoordig het sportmodebedrijf Premium Inc. in gehuisvest is. Levensmiddelenbedrijf Nestlé liet er een koffiebranderij bouwen, die sinds enkele jaren onderdak biedt aan de schaatsbaan van Skateland en het ontwerpbureau Kcap. IMd raadgevend ingenieurs zijn de huidige bewoners van de voormalige metaalfabriek Struycken & Co uit 1951. Grutter en Spliterwtenfabriek J. Trouw is er nog altijd gevestigd, nu actief in de handel van boekweitproducten. De fabrieksgevels aan beide zijden van de Piekstraat zijn over het algemeen in hun oorspronkelijke staat behouden gebleven, waarmee het een gaaf voorbeeld is van wat in het industrieel-historisch jargon wel wordt aangeduid als een ‘fabrieksstraat’.Afbeelding 6: De smederij, inmiddels gevestigd in een modern gebouw met veel lichtinval.