Afbeelding 1: De gebouwen van de voormalige touwslagerij dateren uit de achttiende eeuw en maken tegenwoordig onderdeel uit van de Chatham Historic Dockyard.

Het recente militaire verleden van ons land is weinig roemrijk en voor een paar gedenkwaardige wapenfeiten moeten we dan ook drie à vier eeuwen teruggaan in de tijd. Wat de strijd op land betreft is de overwinning op de Spanjaarden in de Slag bij Nieuwpoort dankzij dat mooie ronde jaartal 1600 het eenvoudigste te onthouden. Bovendien vormde het onderdeel van de tachtigjarige oorlog, waarin onze huidige landsgrenzen min of meer tot stand kwamen. Het hoogtepunt uit onze oorlogsvoering ter zee is ongetwijfeld de smadelijke nederlaag die onze grote vaderlandse zeeheld Michiel de Ruijter de Engelsen in 1667 toebracht door hun vlootbasis in Chatham aan te vallen. Niet alleen omdat bij deze actie een aanzienlijk aantal schepen werd vernietigd, maar vooral vanwege het gedurfde karakter van het plan om diep door te dringen in de Engelse binnenwateren en daarbij de vijand totaal te verrassen. De inzet van ‘zeesoldaten’ om forten te veroveren, het doorvaren van een ketting die de rivier Medway versperde en het buitmaken van het vlaggenschip Royal Charles, zijn ingrediënten die deze ‘Tocht naar Chatham’ een mythische status hebben gegeven. Opmerkelijk genoeg was deze gebleken kwetsbaarheid voor de Engelsen daarna geen reden om deze vlootbasis in Chatham te sluiten. Sterker nog, ze zou nog drie eeuwen dienst blijven doen voordat in 1984 uiteindelijk het doek viel. In die tijd was het uitgegroeid tot een omvangrijk complex van droogdokken, scheepshellingen, smederijen, gieterijen en touwslagerijen, waar zowel nieuwbouw, onderhoud als reparatie plaatsvond van oorlogsschepen van de Royal Navy. Ondertussen staat het alweer enkele decennia bekend als de Chatham Historic Dockyard en heeft het publiek er toegang tot de oude werven en werkplaatsen die voorheen strikt geheim waren. Dankzij een aantal museumschepen is de maritieme sfeer er deels behouden gebleven en de kades fungeerden al menigmaal als decor voor historische speelfilms en televisieseries, hoewel niet over de gebeurtenissen van 1667.Afbeelding 2: Het bedrijf Master Ropemakers Ltd. maakt vandaag de dag nog altijd gebruik van de oude lijnbanen.

Ten tijde van de Nederlandse verrassingsaanval was er in Chatham reeds een eeuw lang een scheepswerf gevestigd. In de loop van de zestiende eeuw was men de ‘King’s ships’ al gaan bevoorraden vanuit magazijnen in Rochester aan de Medway, maar voor reparatie en onderhoud moesten ze nog altijd tientallen mijlen de Theems opvaren om bij de Royal Dockyards in Woolwich en Deptford te geraken. Volgens de archiefbronnen was er in 1567 voor het eerst sprake van een scheepswerf in Chatham, die in 1570 werd uitgerust met een groot bassin voor het inwateren van mast- en rondhout (de ‘mast pond’). Enkele jaren later volgde uitbreiding met een smederij, zagerij, administratiekantoor, werkplaatsen, magazijnen en in 1580 een kraan met tredmolen. Vanaf 1581 was er een eerste droogdok beschikbaar, waarin vooralsnog enkel galleien gerepareerd werden: geroeide oorlogsschepen die toen in Noord-Europa inmiddels hun langste tijd hadden gehad. Het eerste schip dat in Chatham van stapel liep was de HMS Sunne in 1586. Begin zeventiende eeuw was Chatham uitgegroeid tot de belangrijkste oorlogswerf van Engeland, die toen ook een zeilmakerij, touwslagerij en een tweede droogdok omvatte. Door toenemende diepgang van de schepen en de verzanding van de Medway werd de toegankelijkheid een punt van zorg. Daarom begon men in 1665 in Sheerness – gelegen aan de Thames, nabij de monding van de Medway – met de aanleg van een extra onderhoudswerf waar de schepen onder alle weers- en getijde-omstandigheden terecht konden. Nadat twee jaar later de Nederlanders Sheerness veroverden en als uitvalsbasis gebruikten voor hun aanval op Chatham, werd dit plan niet verder doorgezet.

Hoewel Chatham zelf wél in gebruik bleef en ook verder werd uitgebreid, nam in de achttiende eeuw het belang van de vlootbases Portsmouth en Plymouth sterk toe, vanwege hun ligging aan de Engelse zuidkust. De bedreiging kwam toen namelijk niet meer uit Nederland maar uit Frankrijk en in 1771 besloot de ‘Admiralty’ om Chatham enkel nog als scheepsnieuwbouwwerf te benutten. Daarvoor beschikte de werf over zes scheepshellingen en vier droogdokken, waar rond 1800 zo’n vijftienhonderd mensen werkzaam waren. Naast ruim zeshonderd werfarbeiders waren dat zeilmakers, tuigagewerkers, breeuwers, teerstokers, touwslagers, timmerlieden en smeden. De werf strekte zich uit over een lengte van meer dan één mijl langs de rechteroever van de Medway met een oppervlakte van bijna veertig hectare. Het bekendste schip dat er van stapel liep was de HMS Victory in 1765. In 1805 was dit het vlaggenschip van Admiraal Nelson toen deze in de Slag bij Trafalgar de gecombineerd Frans/Spaanse oorlogsvloot versloeg en daarmee de hegemonie van Engeland over de wereldzeeën voor meer dan een eeuw veilig stelde. Dit was ook het jaar waarin de bouw van een nieuwe, grote smederij aanving, omdat de rol van ijzer in scheepsconstructies aan belang toenam. Aangezien de schepen steeds groter werden, kwamen er tussen 1836 en 1851 vijf nieuwe scheepshellingen tot stand, die bovendien van een overkapping voorzien waren om het houtwerk van de schepen te beschermen tegen de weersomstandigheden. De mechanisatie deed haar intrede in 1814, toen een stoomzagerij in gebruik werd gesteld, die was ontworpen door Marc Brunel, vader van de wereldberoemde ingenieur Isembard Kingdom Brunel. Een jaar later begon de bouw van een droogdok dat niet alleen voor het eerst helemaal uit steen werd opgetrokken, maar daarnaast ook met stoompompen was uitgerust. Na gereedkomen in 1821 volgde meteen de ombouw van reeds bestaande droogdokken volgens hetzelfde ontwerp. De stoommachine vond vervolgens ook toepassing in de verfmolen (1817), touwslagerij (1837) en smederij (1841) van de scheepswerf.Afbeelding 3: Plattegrond van het werfcomplex omstreeks 1870 met de scheepshellingen (1), droogdokken (2), zeilmakerij (3), timmerwerkplaats (4), stoomzagerij (5), kolenopslag (6), smederij (7), metaalgieterij (8), plaatwalserij (9), mastenhuis (10) en mastvijver (11).

Het eerste schip met stoomaandrijving dat in Chatham van stapel liep was kort na 1830 de HMS Phoenix. Uitgerust met schepraderen behoorde het tot een serie van vier identieke ‘paddle steamers’ die de Royal Navy er liet bouwen. De HMS Bee had de primeur van de eerste scheepsschroef, hoewel aanvankelijk nog in combinatie met schepraderen. Al snel bleek echter dat het een betrouwbaar voortstuwingsmechanisme was en ging men er toe over om ook bestaande zeilschepen van een scheepsschroef te voorzien. Dankzij stoomaandrijving konden oorlogsschepen ook gepantserd worden en in 1856 was de HMS Aetna de eerste oorlogsbodem die op deze wijze minder kwetsbaar was tijdens zeeslagen. Met de tewaterlating van de HMS Achilles in 1864 had de Royal Navy de beschikking over haar eerste volledig bepantserde slagschip. Voor deze nieuwe ontwikkelingen kwam er een metaalgieterij voor scheepsschroeven en onderging de smederij een sterke uitbreiding met walsstraten, stoomhamers en ovens voor thermische nabehandeling. De voortstuwingsinstallaties bleef men echter in opdracht geven bij gespecialiseerde machinefabrieken. Lange tijd nog vond de afbouw van de schepen plaats op de Medway, waar de machines, stoomketels, schoorstenen, masten en kanonnen geïnstalleerd werden. Dit kon soms wel een jaar duren en was hinderlijk voor de scheepvaart. Zo ontstond het plan om het gebied ten noorden van de werf (St. Mary), gelegen in een scherpe bocht van de Medway, volledig te doorgraven met drie aaneengesloten havendokken die aan beide zijden vanaf de rivier toegankelijk waren. Eén van deze havendokken kreeg vier droogdokken met faciliteiten om scheepsmachines, kanonnen en masten te plaatsen. Het hele project voltrok zich tussen 1862 en 1883 en werd grotendeels door dwangarbeiders uitgevoerd, waarvoor in de directe nabijheid een gevangeniscomplex was aangelegd.

Rond de eeuwwisseling begon de werf zich op te maken voor een nieuwe generatie slagschepen van nog grotere dimensies, door een nieuw droogdok te graven met een lengte en breedte van respectievelijk 200 en 26 meter. Bij gereedkomen gold het wereldwijd als het grootste droogdok en na verlenging van de scheepshellingen nummer 7 en -8 waren ook dit tijdelijk recordhouders. HMS Africa was het eerste slagschip dat hier in 1905 van stapel liep, maar meteen ook het laatste. Reden hiervoor was de tewaterlating van de HMS Dreadnought (´Durfal´) in Portsmouth, krap een jaar later. Deze oorlogsbodem was zo revolutionair in zijn ontwerp dat het de naamgever werd van een hele generatie toekomstige slagschepen. Zijn hoofdbewapening bestond uit tien zware kanonnen in plaats van vier bij zijn voorgangers (zoals HMS Africa), die vanaf die tijd daarom aangeduid gingen worden als pre-dreadnoughts. Stoomturbines, voor het eerst toegepast in een slagschip, garandeerden een snelheid van 21 knopen, terwijl de ‘triple-expansie’ stoommachines zoals in HMS Africa maximaal 18 knopen bereikten. Hoewel er al plannen bestonden voor een droogdok van 240 meter besliste de ‘Admiralty’ dat Chatham niet behoorde tot de selecte groep scheepswerven die haar ambitieuze bouwprogramma van tientallen dreadnoughts mocht gaan uitvoeren. Weliswaar was dit een teleurstelling, stil werd het allerminst op de werf. In de wapenwedloop met het Duitse Keizerrijk, die uiteindelijk zou uitmonden in de Eerste Wereldoorlog, was haar capaciteit hard nodig voor de bouw van kruisers, torpedojagers en onderzeeboten. Vooral laatstgenoemde categorie zou een specialisme worden in Chatham, te beginnen met HMS C17 in 1908. Er volgden in deze klasse nog vijf andere C-boten vóór, en twaalf tijdens de Eerste Wereldoorlog. De interbellumjaren betekenden een dieptepunt in de productie, maar gedurende WOII liepen er nogmaals tien onderzeeboten van stapel, uit zowel de S-, T- als U-klasse.Afbeelding 4: De tewaterlating van de onderzeeër HMS ‘Ocelot’ uit de Oberon-klasse op 5 mei 1962 vanaf helling Nr.7.

Na de oorlog kondigde zich het einde van het British Empire aan en daarmee ook de behoefte aan een grote oorlogsvloot. Omdat tijdens de Koude Oorlog een relatief belangrijke rol was weggelegd voor het onderzeebootwapen, bleef deze activiteit gehandhaafd in Chatham. Van de zevenentwintig schepen uit de O- of Oberon-klasse liepen er in de jaren ´50 en ´60 zes in Chatham van stapel. Daarna deed de nucleaire onderzeeër haar intrede en hoewel deze op andere werven gebouwd werden kwamen er in Chatham wel voorzieningen voor reparatie en onderhoud. Dit kon niet voorkomen dat in 1981 de sluiting van de werf werd aangekondigd. Dat dit uiteindelijke pas in 1984 een feit was kwam door het uitbreken van de Falklandoorlog in 1982. Om de Royal Navy binnen enkele weken tijd gereed te maken voor operaties tegen Argentinië in de Zuidelijke Atlantische Oceaan was nog éénmaal alle beschikbare werfcapaciteit binnen het Verenigd Koninkrijk nodig. Voor de herontwikkeling werd het gebied met een totale oppervlakte van 160 hectare verdeeld in drie zones. Uit de eerste twee eeuwen was niets meer behouden gebleven, maar de dokken, hellingen en werkplaatsen uit de achttiende- en vroege negentiende eeuw verkeerden nog grotendeels in oorspronkelijke staat en werden door de Chatham Historic Dockyard Trust gerestaureerd en opengesteld voor het publiek. Eén van de drie grote havendokken uit de late negentiende eeuw kwam in handen van de Medway Ports Authority voor maritieme activiteiten onder de naam ‘Chatham Docks’, terwijl 140 hectare getransformeerd werd tot het entertainment- en retailcentrum ‘Chatham Maritime’. Tot laatstgenoemde zone behoort ook een woonwijk met vijftienhonderd huizen, scholen, medisch centrum en een universiteitscampus (Universities at Medway).

Van de vijf scheepshellingen die zich op de Chatham Historic Dockyard bevinden heeft er één (Nr.3, 1838) een overkapping van hout en zink. Van drie hellingen bestaat deze uit gietijzer (Nr.4,5,6 uit 1848), terwijl de meest recente helling overkapt is met een smeedijzeren constructie (Nr.7, 1852). Daarnaast liggen de drie resterende droogdokken die dateren uit 1820 (Nr.3), 1840 (Nr.4) en 1856 (Nr.2) en zijn aangesloten op een centraal pomphuis dat in 1822 gebouwd werd. Oorspronkelijk was dit voorzien van een balansstoommachine, maar sinds 1920 worden de dokken met elektrische pompen droog gemalen. In droogdok Nr.2 werd in 1863 het eerste volledig ijzeren slagschip HMS Achilles gebouwd. De HMS Cavalier die er nu ligt afgemeerd is een torpedobootjager (in het Engels aangeduid als ‘destroyer’) die dienst deed bij de Royal Navy van  1944 tot 1972. Van nog recenter datum is de HMS Ocelot in droogdok Nr.3. Deze onderzeeër uit de Oberon-klasse werd in 1962 te water gelaten van helling Nr.7 (zie afbeelding 4) en was actief van 1964 tot 1991. Het derde museumschip ligt in droogdok Nr.4 en is de HMS Gannet. Na zijn tewaterlating in 1878 deed deze stoomsloep dienst tot 1895 als patrouillevaartuig, om zich daarna als opleidings- en logementsschip nog vele jaren nuttig te maken. In 1987 kreeg het tenslotte zijn huidige ligplaats. Het is een fraai voorbeeld uit de overgangsperiode in de scheepsbouwgeschiedenis, aangezien de romp bestaat uit smeedijzeren spanten omhuld door een houten scheepshuid.Afbeelding 5: Het museumschip HMS Gannet in droogdok Nr.4 met daarnaast scheepshelling Nr.3, die nog over haar oorspronkelijke overkapping beschikt, bestaande uit hout en zink.

Zoals gezegd is een groot aantal achttiende-eeuwse werfgebouwen behouden gebleven, die destijds ieder hun rol vervulden bij de bouw van houten zeilschepen. In de voormalige zeilmakerij uit 1723 waren dagelijks vijftig mannen in de weer om grote zeilen samen te stellen uit lange stroken canvas. Naast de ‘mast pond’ bevindt zich het masthuis uit 1754, waar complete scheepsmasten uit rondhout werden vervaardigd, nadat dit hout een inwateringsbehandeling had ondergaan. Kisten, luiken, ramen, meubilair en vaatwerk kwamen tot stand in de timmerwerkplaats (1740) die over een grote houtloods beschikte (1774). Omdat er nogal wat rollend materiaal nodig was om alle zware scheepsonderdelen over het werfterrein te verplaatsen maakte ook een wagenmakerij (1780) onderdeel uit van het complex. Het kloktorengebouw (1723) was een groot magazijn van waaruit men schepen kon uitrusten voor lange zeereizen of oorlogsmissies. De touwslagerij (1728, ‘ropery’) bestaat uit twee langgerekte gebouwen van driehonderdvijftig meter lengte met op de begane grond een lijnbaan (‘rope walk’) en op de eerste etage een spinnerij waar hennep tot draad verwerkt werd. De zwaarste kabels die hier gevlochten werden hadden een omtrek van vijftig centimeter en vóór de introductie van stoomkracht in 1836 hadden daar zo’n tweehonderd man een dagtaak aan. Voor een lange houdbaarheid werd de kabel geïmpregneerd met kokende teer, totdat men in de negentiende eeuw overschakelde van hennep op sisal- en manillavezels die beter bestand waren tegen de inwerking van zeewater.

De gebouwen voor ijzerverwerking dateren allemaal uit de negentiende eeuw, hoewel de schepen voorheen reeds uit tal van metalen onderdelen bestonden. In de grote smederij (1808) waren veertig smidsvuren waar aan ankers en kettingen gewerkt werd. De grootste ankers wogen meer dan drie ton en de ankersmeden kwamen in aanmerking voor een dagelijks bierrantsoen van vier liter vanwege hun  zware werkomstandigheden. In 1841 werden die verlicht door plaatsing van een stoommachine om de blaasbalgen aan te drijven. De opkomst van de pantserschepen was enkel mogelijk door een nog verdere mechanisatie van de smederij in de vorm van stoomhamers. Het eerste exemplaar werd in 1865 op de binnenplaats van het gebouw geïnstalleerd, die daarvoor van een overkapping voorzien werd. Later ging het hameren over in walsen en een dertien meter brede plaatwals die hiertoe in 1913 aan het machinepark werd toegevoegd is nu als buitenopstelling te bewonderen. De naastgelegen ijzergieterij en machinewerkplaats werden beiden in 1861 ingericht om het eerste volledig ijzeren slagschip HMS Achilles te kunnen bouwen. In het galvaniseergebouw (1890) kon plaatijzer van een laag zink worden voorzien om het beter bestand te maken tegen roestvorming.Afbeelding 6: De onderzeeër HMS Ocelot in droogdok Nr.3, met direct daar achter het centrale pomphuis en links daarvan de smederij.