Baasrode

Baasrode (3)Afbeelding 1: De werkplaatsen van scheepswerf Van Praet in Baasrode beschikken nog over hun oorspronkelijke gereedschappen, machines en smidshaarden.

Vanwege haar korte kustlijn en kortstondig koloniaal verleden kent België geen grote maritieme traditie. Toch zijn er bij onze Zuiderburen wel degelijk scheepsbouwbedrijven actief geweest die hun sporen hebben nagelaten. Zo bouwde men in eigen land bijvoorbeeld een aantal zogenaamde Congoboten waarmee de Compagnie Maritime Belge haar lijndienst Antwerpen-Matadi onderhield.  Schepen als de Léopoldville, Elisabethville, Baudoinville en Charlesville liepen van de helling bij Cockerill in het nabij Antwerpen gelegen Hoboken. De geschiedenis van dit scheepsbouwbedrijf gaat terug tot 1819 toen de Engelse industrieel John Cockerill, na het oprichten van hoogovens en machinefabrieken in het Luikse, ook een werf liet aanleggen langs de Maas. Om grotere schepen te kunnen bouwen vestigde het bedrijf zich in 1844 in Antwerpen en enkele jaren later liepen er al mailboten van stapel voor de vaart op Engeland. Zijn definitieve locatie vond de scheepswerf in 1873 in Hoboken. Ter onderscheiding van de Cockerill-fabrieken in Wallonië (Seraing en Samber) kreeg het de naam Cockerill Hoboken, hoewel het officieel Cockerill Yards heette. In meer dan een eeuw tijd werden er vele tientallen vrachtschepen, pakketboten en zelfs enkele oorlogsfregatten gebouwd. Opdrachten voor de grote oceaanstomers waarmee de Red Star Line vanuit Antwerpen op New York voer gingen evenwel allemaal naar buitenlandse scheepswerven. De malaise in de scheepsbouw leidde in 1982 tot het faillissement van Cockerill Hoboken. Nadat de veel kleinere Boelwerf, die aan de overzijde van de Schelde lag, nog tien jaar geprobeerd had om nieuwe bedrijvigheid te brengen, kwam er definitief een einde aan de bouw van zeeschepen. Dat de Belgische scheepsbouw het toch nog zo lang vol wist te houden was vooral te danken aan overheidssteun, waar later nog een parlementair onderzoek naar is gehouden, hetgeen vergelijkingen oproept met de RSV-affaire in Nederland. Tegenwoordig worden er op het voormalige werfterrein funderingen vervaardigd voor windmolenparken op zee, waarvoor het complex de nodige moderniseringen heeft ondergaan. Enkel de voormalige directeurswoning ‘Cockerillhof’ herinnert nog aan de hoogtijdagen. Voor deze reportage volgen we daarom de Schelde verder stroomopwaarts tot aan Baasrode, waar een scheepswerf in haar oorspronkelijke toestand behouden is gebleven en vandaag de dag een museale bestemming heeft.Baasrode (6)Afbeelding 2: Scheepswerf Van Praet te Baasrode in haar glorietijd.

Vanwege zijn gunstige ligging, op het punt waar de noord-zuidloop van de Schelde een oost-westelijke richting aanneemt, ontwikkelde Baasrode zich eeuwen geleden tot een centrum van scheepsbouw, visserij en handelsvaart. Schepen konden in één tij van Antwerpen naar Baasrode varen en omgekeerd. In een volgende hoogwaterperiode kon men Gent bereiken. Ook diende de kaai in Baasrode als laad- en losplaats voor kooplieden uit Aalst en omgeving om de tol van Dendermonde te omzeilen. Dankzij deze bedrijvigheid kende Baasrode reeds in de eerste helft van de zestiende eeuw een aantal scheepswerven, of beter gezegd ‘saeten’. Een zaat is een bij eb droogvallend gedeelte van de rivier waarop een schip kan rusten bij laagwater. Deze werd aangelegd door het in de bodem slaan van houten palen waarachter men planken aanbracht. Bij hoogwater voer het schip over een zaat tot tegen de kaaimuur, waarna het stabiel kwam te liggen op de bedding als het water ging dalen. Zo had het geen last meer van wisselende waterstanden en de golfslag van voorbijvarende schepen bij het laden, lossen of repareren. Vanwege laatstgenoemde functie ging het woord door de eeuwen heen synoniem staan voor een scheepstimmerwerf, maar ook na overschakeling op de bouw van ijzeren schepen bleef de naam behouden. Door de perikelen van de tachtigjarige oorlog liep de scheepsbouwactiviteit sterk terug, om pas een eeuw later weer op haar oude peil terug te keren. Een goed beeld van de scheepsbouwbedrijven zelf ontstaat overigens pas in de tweede helft van de achttiende eeuw. Baasrode telde toen vijf werven met elk zo’n twintig arbeiders en behoorde daarmee tot de belangrijkste scheepsbouwcentra van de Oostenrijkse Nederlanden. Dat aantal zou doorstijgen tot negen, waarna de revolutie van 1830 en de jarenlange afsluiting van de Schelde door de Nederlanders opnieuw een nekslag betekende. Ook ditmaal volgde herstel van deze nijverheid, maar het betekende wel dat ze omstreeks 1860 geconcentreerd was in slechts twee ondernemingen, die van de families Van Damme en Van Praet uit respectievelijk 1827 en 1721. In de negentiende eeuw kenden beide werven een wisselende bedrijvigheid, maar uiteindelijk toch een grote bloei. Van Damme ging in 1894 over tot het bouwen van ijzeren schepen, waarvoor een twintigtal metaalarbeiders uit Willebroek werd aangetrokken om de plaatselijke scheepsbouwers vertrouwd te maken met de nieuwe machines en technieken. Van Praet volgde een jaar later dit voorbeeld. In tegenstelling tot de houten scheepsbouw moesten de ijzeren schepen eerst ‘in plan’ worden gebracht. De ‘traceur’ bracht de tekening van het plan over naar de te snijden platen. De plaat werd dan in model gesneden en voorzien van de nodige ponsgaten. Gelijktijdig werden de spanten en hoekijzers in de juiste vorm gebogen en geponst. Op de werf werden de platen en spanten aan elkaar geklonken tot een volwaardig schip. Dat klinken gebeurde door een ploeg van vier man: een nagelheter, een stokhouder en twee kloppers. Later zouden elektrische nagelheters en pneumatische hamers dit werk aanzienlijk vereenvoudigen. De constructie van het schip vond plaats in de open lucht, in weer en wind. Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog hadden de werven een gezamenlijk personeelsbestand van zo’n tweehonderd man. Het grote verlies aan scheepstonnage tijdens WOI zorgde voor een ware heropbloei van beide bedrijven tijdens het interbellum. Na de Tweede Wereldoorlog kwam er een grote ommekeer in de binnenvaart: de kanalen en sluizen werden aanzienlijk vergroot, zodat ook de vraag naar grotere schepen en duwbakken toenam. In Baasrode kon men vanwege plaatsgebrek geen grote schepen op stapel zetten. In 1955 verkocht de familie Van Damme haar oude scheepswerf aan buurman Gabriel van Praet, waardoor beide werven één werden. Die vergrote werf floreerde nog tot in de late jaren zeventig, hoewel gedurende de laatste jaren de activiteiten zich hoofdzakelijk beperkten tot scheepsreparaties. Uiteindelijk werd de financiële situatie onhoudbaar en sloot de laatste scheepswerf van Baasrode in 1986 zijn deuren.Baasrode (2)Afbeelding 3: Motorspits ALVY in het droogdok van de voormalige scheepswerf Van Praet. De naam is de afkorting van de namen van de dochters van de eigenaar: Albertine en Yvonne.

Omdat de werf sinds de negentiende eeuw amper gemoderniseerd was, had ze haar oorspronkelijke karakter grotendeels behouden, inclusief het machinepark. Een scheepvaartmuseum had Baasrode al sinds 1980 en de vrijwilligers gingen vanaf 1989 rondleidingen geven over het werfterrein. Afbraak had de voorkeur van de gemeente om op die manier de verkeerscirculatie te verbeteren, omdat door de scheepsbouw langs de Schelde een kronkelig stratenpatroon was ontstaan. Dankzij toekenning van de monumentenstatus door de bevoegde minister was de scheepswerf vanaf 1993 veiliggesteld, al duurde het nog tot na de eeuwwisseling vooraleer door restauratie het complex geconserveerd was. Deze operatie werd in 2013 afgerond met de oplevering van de voormalige meesterwoning van scheepsbouwer Van Damme uit 1827, waarin sindsdien het scheepvaartmuseum gevestigd is. Zowel het droogdok van Van Praet als dat van Van Damme zijn nog in tact en in eerstgenoemde ligt de motorspits ALVY uit 1938 tentoongesteld. Deze dokken werkten op de getijden van de Schelde, wat wil zeggen dat bij laag water de deuren geopend werden zodat met de vloed het water het dok kon binnenstromen. Bij hoog water kwamen de schepen naar binnen gevaren en werden ze op de juiste plaats vast gemaakt. Als dan bij eb het water terugliep zakten de schepen op de steunblokken. Bij laag water gingen de deuren dicht en kon men in het droogdok de nodige herstellingen of onderhoudsbeurten aan de schepen uitvoeren. Nieuwe schepen kwamen overigens tot stand op de hellingen naast de dokken. In de werkplaatsen van Van Praet staan de smidshaarden, plaatwalsen en ponsmachines erbij alsof ze nog maar net zijn verlaten, terwijl in de langgerekte houten loods van Van Damme onder andere een scheepsmotor te zien is.Baasrode (1)Afbeelding 4: Droogdok en houten loods van de voormalige scheepswerf Cesar van Damme.

Twee scheepstypen die hoofdzakelijk op de werven van Baasrode werden gebouwd waren de Bak van Charleroi en de Botter. De ‘Baquet de Charleroi’ was een nagenoeg vierkante bak met een laadvermogen van zeventig ton en afmetingen die werden bepaald door de maten van de sluizen en de tunnel in het kanaal tussen Brussel en Charleroi: 19,5×2,6 meter. De kolenschepen op de Engelse kanalen hadden als voorbeeld gediend voor dit ontwerp. Het had geen stuurhut en de kajuit voor de schipper en zijn familie bevond zich onder het achterdek. Normaalgesproken werden deze schepen gejaagd door een paard of gezinsleden van de schipper, maar omdat dit op de Schelde of Rupel niet kon was men daar verplicht om een mast, tuig en zwaarden te huren. Als men leeg moest terugkomen uit Antwerpen werden altijd twee baquets naast elkaar gebonden om kapseizen van deze hoge en smalle schepen te voorkomen. Tot ongeveer 1880 waren alle baquets nog van hout, daarna ging men over op ijzer en tijdens WOI is er bij gebrek aan dit materiaal zelfs een tiental exemplaren van beton gemaakt. Toen vanaf 1933 het Kanaal Brussel-Charleroi bevaarbaar werd voor schepen met een grotere tonnenmaat raakte de Baquet snel buiten gebruik. Het kanaal voldeed toen aan de standaarden van Freycinet, zoals de gelijknamige minister ze in 1879 had ingevoerd voor de kanalen in Frankrijk. De maximale lengte en breedte verdubbelde hierdoor tot 38,5×5,2 meter en het scheepstype dat hieruit ontstond heette péniche in Frankrijk of spits in België. Het beschikte over een maximale capaciteit van vierhonderd ton vracht en stak dan tweeëneenhalve meter diep. Afhankelijk van de plaats waar de spits gebouwd was kreeg het een nadere aanduiding zoals de ‘Temsenaar’, ‘Tielrodenaar’, ‘Moerbekenaar’ of ‘Bostroeneer’ wanneer het van de werf van Van Praet of Van Damme in Baasrode afkomstig was. Voor de oorlog waren er in België nog zo’n dertig werven die ze bouwden, waardoor het uitgroeide tot het bekendste scheepstype op de Belgische binnenwateren. Het tweede scheepstype dat vanaf het midden van de negentiende eeuw in Baasrode gebouwd werd was de botter. Dit schip, afgeleid van de grote Noordzeebotter, was achttien meter lang en vervoerde paling van Holland naar de veiling in Baasrode. Daartoe was de mast strijkbaar voor een vlotte passage onder de spoorbrug van Temse. Om de oude scheepsbouwtechnieken voor het publiek tot leven te brengen werken vrijwilligers van het scheepvaartmuseum aan een kopie van de Botter Rosalie die reder Jan Verheyen uit Baasrode in 1881 in opdracht gaf.Baasrode (5)Afbeelding 5: Na de dood van Petrus Johannes Van Praet in 1892 nam zijn weduwe Henrica Johanna Dansaert de leiding over de werf en veranderde de naam in ‘Les Chantiers Navals de Baesrode Van Praet-Dansaert’.

Naast de scheepswerf bezat de familie Van Praet ook een kabelfabriek in Baasrode, die ten behoeve van een nieuwe bestemming momenteel een restauratie ondergaat. Het plaatselijke heemkundemuseum ‘Hof van Peene’, dat gevestigd is in een oude brouwerij, besteedt uitgebreid aandacht aan de geschiedenis van deze ondernemersfamilie. Een ander fabriekscomplex in Baasrode dat een tweede leven heeft gekregen is dat van de Usine Saint Antoine. Het betreft een voormalige olieslagerij voor zeep en margarine die tegenwoordig onder de naam Hangar 43 dienst doet als evenementenlocatie. De gebouwen liggen naast de spoorlijn Puurs-Dendermonde die na buitendienststelling nog in gebruik is voor museumritten met stoomtreinen.Baasrode (4)Afbeelding 6: De werkplaats van Van Praet bestaat uit drie ateliers die dateren van 1895, 1898 en 1903, met een uitbreiding uit 1908.