Afbeelding 1: De voormalige gieterij van de SACM in Mulhouse biedt sinds 2007 onderdak aan de Université de Haute Alsace en vormt daarmee het hart van het ‘Quartier Fonderie’.

Gustave Eiffel, François De Wendel, Eugène Schneider en Jean-Henri Dollfus: Deze grondleggers van de Franse industrie hebben bepaald geen Frans-klinkende achternamen. Aan dat rijtje kan ook André Koechlin worden toegevoegd. Hij stond aan de basis van de Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM), waarvan de ijzergieterij op deze pagina centraal staat. Toen koning Lodewijk XIV eind zeventiende eeuw Elzas en Lotharingen annexeerde was het zijn bedoeling dat daarmee de Rijn de natuurlijke oostgrens van zijn rijk zou worden. Tegelijkertijd voegde hij op die manier enkele honderdduizenden bedrijvige Duitsers toe aan zijn bevolking, met een inventiviteit en handelsgeest waar de gemiddelde Fransman niet aan kon tippen. De Lotharingers waren meesters in de productie van ijzer, glas en aardewerk, de Elzassers in het weven van textiel, looien van leer en brouwen van bier. De Lotharingers, die katholiek waren, altijd een hertog gehoorzaamd hadden en overwegend Frans spraken gingen vrij moeiteloos op in het centralistische Frankrijk. De Elzassers daarentegen waren tot de leer van Luther of Calvijn overgegaan, Duits blijven spreken en zeer gehecht aan de bestuurlijke autonomie die ze binnen het Duitse Rijk genoten hadden. Zij waren veel minder geneigd om zich aan de wil van Parijs te onderwerpen en hebben tot op de dag van vandaag veel van hun eigenheid behouden. Die ruimte kregen ze vanwege de waardevolle bijdrage die ze met hun nijverheid leverden aan de Franse economie. Mede dankzij bovengenoemde ondernemers werd Frankrijk het industriële tijdperk in geleid en kon het land zich op dit gebied ook blijven manifesteren toen Elzas Lotharingen tussen 1870 en 1914 opnieuw in Duitse handen was.  Afbeelding 2: Het fabriekscomplex van André Koechlin, met op de voorgrond het Rhône-Rijnkanaal en de spoorlijn Mulhouse-Than, waarvoor hij de eerste locomotief bouwde.

Mülhausen mocht zijn status als ‘vrije stad’ nog tot 1798 behouden en ging pas een halve eeuw later officieel Mulhouse heten. Het werd daardoor in de tweede helft van de achttiende eeuw een geliefde vestigingsplaats voor protestantse ondernemers die er de textielnijverheid tot grote bloei brachten. Terwijl het elders in Frankrijk niet toegestaan was om bedrukte katoenen stoffen (zogenaamde indiennes) te vervaardigen, om zo de wollenstoffen- en linnennijverheid te beschermen, vormde Mulhouse hier een uitzondering op. Wat begon met het bedrukken van katoenen weefsels die uit India waren ingevoerd, ontwikkelde zich al snel tot een textielindustrie naar Engels model met spinnerijen, weverijen en drukkerijen. Binnen de manufactuur van Dollfus-Mieg et Compagnie (DMC) werden deze vanaf 1797 voor het eerst samengebracht tot een modern, geïntegreerd textielbedrijf. Vanaf 1804 schakelde DMC over van houten blokken op metalen cilinders, waardoor per uur zeshonderd- in plaats van twee meter stof bedrukt kon worden. Vanaf 1810 werden de eerste weef- en spintoestellen met stoomkracht aangedreven. Veel van de benodigde kennis in deze begindagen van de mechanisatie kwam uit Engeland en ook André Koechlin knoopte daar contacten aan om in Mulhouse een constructiewerkplaats op te op te zetten. In 1826 sloot hij een contract met Sharp-Roberts & Co. uit Manchester voor het inhuren van technici en arbeiders met de gewenste knowhow op het gebied van machinebouw. De eerste grote klant was Boucart & Fils waaraan in 1829 tal van werktuigen ter waarde van tweehonderdduizend francs werden geleverd voor de inrichting van een nieuwe textielfabriek. Afbeelding 3: De ‘sablerie’ beschikte over zware hijskranen om de gietkasten te verplaatsen.

Nicolas Koechlin, neef van André, bezat spinnerijen en weverijen in Masevaux, Mulhouse en Lörrach, gelegen in het Duitse buurland Baden. Via zijn moeder Climène Dollfus was hij met deze familie van textielondernemers verbonden, waaraan hij zijn zakelijk succes mede te danken had. Daarnaast was hij op latere leeftijd ook actief op politiek gebied, waarvan tien jaar als afgevaardigde van zijn departement Haut-Rhin. Net als de hele Elzas was dat, vanwege zijn ligging achter de Vogezen, altijd moeilijk bereikbaar geweest vanuit de rest van Frankrijk. Met de oplevering van het Rhône-Rijnkanaal in 1833 kwam hier weliswaar verbetering in, maar toen hij kennis nam van de eerste spoorwegprojecten in binnen- en buitenland concludeerde hij al snel dat een treinverbinding de Elzas pas echt uit haar isolement zou bevrijden. Hij kreeg toestemming voor de aanleg van een experimentele spoorlijn met een lengte van twintig kilometer tussen Mulhouse en Thann, die al in 1839 feestelijk geopend kon worden. De machinefabriek van neef André bouwde er een locomotief voor, die de naam ‘Napoleon’ kreeg en een topsnelheid van vijfenzestig kilometer per uur bereikte. Deze prestatie kon op veel lof rekenen, waardoor Nicolas eveneens een concessie verleend kreeg voor de spoorlijn van Straatsburg naar Basel met een lengte van honderdveertig kilometer. Toen deze in 1841 in (gedeeltelijk) in gebruik werd genomen was het de allereerste internationale spoorlijn. De verbinding met Parijs, het felbegeerde einddoel van Nicolas Koechlin, werd echter een staatsaangelegenheid. In 1842 nam het parlement een wet aan betreffende de aanleg van ‘grote spoorlijnen’ vanuit Parijs naar de belangrijkste steden, waaronder Straatsburg. Laatstgenoemde lijn werd tussen 1849 en 1852 gerealiseerd en daarna geëxploiteerd door de ‘Compagnie des Chemins de Fer de l’Est’. Deze spoorwegmaatschappij nam al in 1854 de spoorlijn Straatsburg-Bazel van Nicolas Koechlin over, nadat alle investeringen hem op de rand van bankroet gebracht hadden. Voor André Koechlin, die zijn kaarten ondertussen vrijwel volledig op de locomotiefbouw had gezet, verliepen de zaken wél voorspoedig en zijn onderneming, later opgaand in de SACM, zou er uiteindelijk meer dan tweeduizend van leveren.Afbeelding 4: De gieterij werd in 1922 opgetrokken rond een skelet van gewapend beton volgens een functionalistisch ontwerp. Achter de uitkragingen bevonden zich de silo’s voor cokes waarmee de koepelovens verhit werden.

Na de annexatie van Elzas-Lotharingen door Duitsland in 1871 fuseerde het bedrijf van André Koechlin met de Ateliers de Graffenstaden van Alfred Renouard de Bussiere tot de SACM met Belfort in de Jura als nieuwe vestigingslocatie. De fabrieken van beide bedrijven in de Elzas werden onder Duits beheer voortgezet onder de naam ‘Elsässische Maschinenbau Gesellschaft Graffenstaden’ (ELMAG). In Mulhouse en Graffenstaden ging men locomotieven bouwen voor de Duitse spoorwegmaatschappijen, in Belfort voor de Franse. Deze situatie bleef bijna een halve eeuw lang bestaan, hoewel er tijdens de Eerste Wereldoorlog vooral productie van wapens en munitie plaatsvond. Na hereniging in 1918 werd de bouw van stoomlocomotieven ondergebracht in Mulhouse en Graffenstaden, die van elektrische locomotieven in Belfort. Op het gebied van elektrische spoorwegtractie had al in 1893 het Amerikaanse bedrijf Thomson-Houston samen met de General Electric Company een Franse vestiging opgericht: de Compagnie française Thomson-Houston. Deze fuseerde in 1928 met de SACM tot de Alsacienne-Thomson, afgekort tot Alsthom. Onder de naam Alstom is het tegenwoordig de grootste treinenbouwer van Europa die vooral bekend is vanwege haar TGV-hogesnelheidstreinen die nog altijd in Belfort gebouwd worden. Tijdens de Tweede Wereldoorlog droegen de machinefabriek van de SACM in Mulhouse en Graffenstaden opnieuw bij aan de Duitse oorlogsproductie, onder andere door de bouw van honderdveertig Kriegslokomotive. Daarbij werden duizenden Russische krijgsgevangenen ingezet, ter vervanging van de arbeiders die als dienstplichtig militair voor de Wehrmacht moesten vechten. Het was de laatste serie stoomlocomotieven die de fabriek verliet, want na de oorlog elektrificeerde de nationale spoorwegmaatschappij SNCF in hoog tempo een groot deel van haar lijnen. In plaats daarvan ging men in Mulhouse dieselmotoren bouwen, waaronder overigens ook een deel ten behoeve van locomotieven. Na sluiting van de afdeling voor textielmachines in 1986 was dit de laatste activiteit, die in 1993 met het Finse Wärtisilä fuseerde tot Wärtsilä-SACM Diesel. In 2000 viel het doek en resteerde een groot leegstaand fabriekscomplex in een stad die, door de eerdere neergang van haar textielindustrie, sociaaleconomisch gezien in een sterk neerwaartse spiraal was beland.Afbeelding 5: De overige fabrieks- en kantoorgebouwen van de SACM zijn na renovatie onderdak gaan bieden aan nieuwe bedrijvigheid of dienst gaan doen als studentenhuisvesting.

Net als veel andere voormalige industriesteden koos ook Mulhouse er voor om het tij te keren door in te zetten op onderwijs en innovatie. Wat dat betreft kon men overigens voortbouwen op een heel vroeg initiatief op dit gebied. Zo was er al in 1821 door de Société Industrielle de Mulhouse een particuliere school opgericht voor onderricht in textielontwerp. Na 1945 kwam daar een hogeschool voor schone kunsten uit voort. Samen met die van Straatsburg ging deze in 2011 op in de Haute Ecole des Arts du Rhin. Het fabriekscomplex van de SACM is echter het domein geworden van de Université de Haute Alsace, met als hart de voormalige gieterij uit 1922: La Fonderie. Dit gebouw, opgetrokken uit een skelet van gewapend beton en bestaande uit drie grote hallen, werd ontworpen door de lokale architect Paul Maroseau. Die koos daarbij voor een functionalistische benadering, volledig gedicteerd door de logistiek van het gietproces met een zone voor de aanvoer van ruwijzer en cokes, een zone met koepelovens (cubilots) en één voor het vullen van de vormkasten met zand (sablerie). Deze industriekathedraal werd tussen 2003 en 2007 voor bijna veertig miljoen euro volledig gerenoveerd en ingericht met collegeruimtes, leslokalen, kantoren en alle andere benodigde voorzieningen, zoals een universiteitsbibliotheek. Na officiële opening door president Sarkozy in 2007 biedt de La Fonderie onderdak aan de faculteit voor economische, sociale en juridische wetenschappen, met daarnaast een opleidingscentrum voor onderwijsgevenden. De drie oorspronkelijke zones zijn gehandhaafd en vormen drie straten die toegang bieden tot alle ruimtes: Rue Droite, Rue Principale en Rue Gauche. In de kelder heeft het gemeentearchief van Mulhouse haar depot gekregen en op de tweede verdieping is een kunsthal voor tentoonstellingen op het gebied van hedendaagse kunst. Elders op het complex is een voormalige montagewerkplaats geschikt gemaakt voor huisvesting van startups onder de naam ‘KMØ’. Dit is een verwijzing naar ‘Kilometer 0’, oftewel het beginpunt, van de spoorlijn Mulhouse-Thann die hier in 1838 werd aangelegd en de locomotievenbouw in gang zette die zo belangrijk was voor de ontwikkeling van het fabriekscomplex. Andere fabrieksgebouwen zijn ondertussen geschikt gemaakt voor bewoning door studenten. De leefbaarheid van de naastgelegen arbeiderswijk, die zijn karakteristieke structuur heeft behouden en ruim drieduizend inwoners telt, werd verbeterd met de herinrichting van een school en kliniek.  Afbeelding 6: De glazen dakvensters die de gieterij van natuurlijke lichtinval voorzagen zijn behouden gebleven. Bij de renovatie werd bovendien een volledig glazen façade toegevoegd.