Afbeelding 1:  Van de tientallen torenkranen die eens het uitzicht over de scheepshellingen en afbouwkades van Clydebank domineerden resteert nu alleen nog de ‘Titan’. Met dit wonder van techniek werden destijds de voortstuwingsinstallaties in het scheepsruim gehesen, waaronder die van de RMS Queen Elizabeth II.

Wie tegenwoordig de River Clyde kalm door Glasgow ziet stromen kan zich nauwelijks voorstellen hoe hectisch het er hier in de vorige eeuw aan toe ging. Duizenden schepen van uiteenlopend type kozen van hieruit zee, waaronder beroemde oceaanstomers voor de passagiersvaart met koninklijke namen. In Glasgow bevonden zich de grootste scheepswerven van het Verenigd Koninkrijk, dat toen de machtigste maritieme natie ter wereld was. Een ware krachttoer voor deze stad in Schotland, die enkel kon slagen omdat zowel mannen als vrouwen de mouwen opstroopten aan deze rivier die hen met de wereld verbond. Uit deze periode stamt de uitdrukking ‘Clydebuilt’, ofwel ‘Gebouwd aan de Clyde’. Dit betekende overigens niet alleen dat hier schepen gebouwd werden, maar ook dat de Clyde een gemeenschap gevormd heeft. De scheepsbouw gaf de bewoners het gevoel dat ze er voor elkaar waren. In de door concurrentiestrijd gedomineerde, en regelmatig door crisis geteisterde sector was het ontstaan van een dergelijk saamhorigheidsgevoel allesbehalve een vanzelfsprekendheid. Het vroeg een flinke dosis uithoudingsvermogen van de inwoners van Glasgow om dit gevoel ook onder moeilijke omstandigheden te handhaven.  

Afbeelding 2: De eerste scheepswerven ontstonden aan het begin van de negentiende eeuw aan de monding van de Clyde, zoals die van de gebroeders Denny in Dumbarton. Ze was actief van 1840 tot 1963 en bouwde vooral ‘Channel Steamers’, veerboten voor de oversteek van het Kanaal.

Gelegen in het westen van Schotland, aan de monding van de Clyde, profiteerde Glasgow vanaf de achttiende eeuw van deze gunstige positie voor het ‘British Empire’. Toen de zeilschepen na 1850 plaats gingen maken voor stoomschepen kon de stad een nieuwe troefkaart uitspelen, namelijk een uitgestrekt mijngebied met steenkool- en ijzerertsvelden direct voor haar poorten. Ideaal voor de staalindustrie en scheepsbouw. Omdat haar bevaarbaarheid aanvankelijk nog beperkt was, moest de loop van deze rivier eerst nog wel aan de eisen van deze bedrijvigheid worden aangepast. De eerste scheepswerven lagen daarom nog aan de riviermonding en verplaatsten zich geleidelijk richting de stad naarmate de bedding werd uitgediept en verbreed. Dat de schepen bijna tot aan het centrum van de stad konden doorvaren bleek uiteindelijk de sleutel tot het succes te zijn. Aan de oevers van de Clyde waren in deze hoogtijdagen zo’n veertig à vijftig scheepswerven actief. Voor alle fabrieken, steenkolenmijnen en scheepswerven waren veel arbeidskrachten nodig, wat migranten uit alle uithoeken van Europa naar Glasgow lokte. De stad groeide van zeventigduizend inwoners in 1801 naar ruim een miljoen anderhalve eeuw later. Het bracht vakmensen van allerlei technische disciplines samen die het beste van zichzelf gaven om steeds betere schepen te bouwen. Bovendien was men hier in staat om alle scheepstypen te bouwen zoals baggerschuiten, zeeslepers, vrachtvaarders, pakketboten en luxe oceaanstomers. Hoewel ze verschillende talen spraken en uiteenlopende culturele achtergronden hadden, was het streven om alsmaar betere schepen te bouwen hetgeen wat hen samenbond.

Afbeelding 3: De sleeptank uit 1883 van William Denny & Brothers Ltd. is bewaard gebleven en maakt tegenwoordig deel uit van het Scottish Maritime Museum met hoofdvestiging in Irvine, waar de machinehal van de voormalige Linthouse Shipyard uit Glasgow heen werd verplaatst als tentoonstellingsgebouw.

De scheepsbouwondernemers leidden hun werven met ijzeren hand en wedijverden met elkaar om de beste ideeën. Zo ook William Denny die samen met zijn broers een werf bezat in het westelijk van Glasgow gelegen Dumbarton. Zij kwamen als pioniers bekend te staan toen ze in 1883 een langgerekte loods lieten bouwen met daarin een volledig nieuw systeem voor het testen van schepen. Hun sleeptank vormde het hart van wat beschouwd kan worden als het eerste scheepsbouwkundig laboratorium ter wereld. Hiermee konden nieuwe rompconstructies op schaal getest worden voordat ze gebouwd werden, hetgeen nieuwe ontwikkelingen mogelijk maakte. In het honderd meter lange bassin werden de eigenschappen van het nieuwe schip op de proef gesteld, zoals stromingsweerstand, stabiliteit en voortstuwingsvermogen. Alles werd in deze gecontroleerde omgeving uitgetest door het houten model aan een sleepwagen te bevestigen waarmee het door het water werd getrokken, terwijl allerlei metingen werden verricht. Er was zelfs een golfgenerator beschikbaar, die overigens jarenlang handmatig bediend moest worden. William Denny & Brothers Ltd. trok hiermee wereldwijd aandacht en menig scheepsbouwer reisde af naar Dumbarton om daar een nieuw scheepsmodel uit te laten testen. Zo ontstond in samenwerking met de scheepswerf van John Brown & Company de ‘Denny-Brown fin stabilizer’ om de rolbeweging van een schip effectief te dempen. De Denny’s waren zich er van bewust dat hun expertise voor een belangrijk deel berustte bij de mensen die ze in dienst hadden en daarom onderscheidden zij zich ook op het sociale vlak van hun concurrenten. Zo stelden zij als eerste vrouwen aan binnen hun bedrijf omdat ze ervan overtuigd waren dat deze meer gevoel voor detail bezaten en daardoor nauwkeurigere tekeningen konden maken. In hun algemeenheid deden de gebroeders veel voor hun werknemers, zowel binnen als buiten het bedrijf. Zo was er een toneelvereniging, voetbalelftal en werden er dansavonden georganiseerd.

Afbeelding 4: Werfarbeiders die de bedrijfspoort passeren, een dagelijks tafereel in Glasgow tijdens de hoogtijdagen van de scheepsbouw. In dit geval betreft het een foto uit 1909 van de Fairfield Shipbuilding & Engineering Company.

Desalniettemin waren de werkdagen zwaar en de levensomstandigheden ongezond. En dat terwijl de scheepswerven floreerden omdat gemiddeld één op de vier schepen binnen het Verenigd Koninkrijk hier van stapel liep. Noch de ondernemers, noch de stadsbestuurders van Glasgow slaagden er in om alle arbeiders en vaklui die toestroomden van onderdak te voorzien. Daarom leefden vele van hen in sloppen, zoals in het stadsdeel Govan, waar vaak meerdere families samen één woning moesten  delen. Toen in 1915 veel mannen aan de fronten van de Eerste Wereldoorlog vochten maakten de huizenbezitters misbruik van deze situatie door de huren sterk te verhogen. Hun vrouwen legden zich hier echter niet bij neer en sloten zich aan bij Mary Barbour, waardoor ‘Mrs. Barbour’s Army’ uiteindelijk twintigduizend strijdbare vrouwen telde. Daarmee wilden ze een einde maken aan de gangbare praktijk dat de huurbazen bij betalingsachterstand een aantal huisuitzetters stuurden die zich op gewelddadige wijze toegang tot de woning verschaften. Als er weer een huisuitzetting op handen was verzamelden de vrouwen zich om dat te verhinderen. Een enkele keer kwam het daarbij zelfs voor dat deze heren de kleren van het lijf getrokken werden. Na verloop van tijd sloten de werfarbeiders zich aan bij deze acties en samen trokken ze naar het stadhuis om een huurlimiet te eisen. De regering in London zag zich daarop genoodzaakt om nog tijdens de oorlogsjaren een wet uit te vaardigen die het huiseigenaren verbood om huurders uit te buiten. Hiermee vestigden de bewoners van Govan hun rebelse reputatie en nog altijd heerst er iets van de proletarische strijdlust die werd aangewakkerd door Mary Barbour en Helen Crawfurd.

Afbeelding 5: Het imposante kantoorgebouw van de Fairfield Shipbuilding & Engineering Company aan de Govan Road werd ontworpen door het architectenbureau Honeyman & Keppie. Sinds 2013 is hier het Fairfield Heritage Center in gevestigd, met een tentoonstelling over anderhalve eeuw scheepsbouw aan de Clyde.

Een scheepswerf in Govan waarvan het complex gedeeltelijk behouden is gebleven is die van de ‘Fairfield Shipbuilding & Engineering Company’. Zoals destijds veel werven begon ook deze onderneming in 1834 als een machinefabriek. Grondlegger Charles Randolph had ervaring opgedaan bij de beroemde scheepsbouwer Robert Napier en zich op de hoogte gesteld van de meest recente ontwikkelingen op het gebied van stoommachines in Manchester. Met laatstgenoemde kennis ontwierp hij een compound stoommachine die voldoende compact was om in een scheepsruim onder te brengen. Door met een tweede cilinder ook de stoomkracht bij lage druk te benutten wist hij het rendement van de scheepsmachine aanzienlijk te verhogen, en daarmee de actieradius van het schip. Vooral voor de eerste generatie stoomschepen was het beperkte bereik namelijk problematisch omdat nog lang niet in alle havens steenkool gebunkerd kon worden. Door overname van de Govan Old Shipyard in 1858 werd Charles Randolph, die ondertussen was gaan samenwerken met John Elder, zelf ook actief in de scheepsbouw. Randolph, Elder & Co. ontving al snel opdrachten uit tal van landen, waaronder ook Nederland. In 1876 plaatste de Stoomvaart Maatschappij Nederland een order voor acht schepen. Tien jaar later gaf de nieuwe directeur William Pearce het bedrijf zijn uiteindelijke naam ‘Fairfield Shipbuilding & Engineering Co’ nadat het in een naamloze vennootschap (limited company, kortweg Ltd.) was overgegaan. Fairfield was de naam van een nabijgelegen boerderij die plaats maakte voor een park waar de bewoners van Govan hun vrijetijd mochten doorbrengen (Elder Park). In de loop van vorige eeuw ging de Royal Navy als opdrachtgever een steeds belangrijkere rol spelen en liepen er tientallen onderzeeboten, torpedobootjagers, kruisers, slagschepen en zelfs vliegkampschepen van stapel. Tegenwoordig zijn het vooral oorlogsfregatten die er gebouwd worden, hoewel sinds 1999 onder de naam BAE Systems Surface Ships. Het imposante kantoorgebouw in rode zandsteen uit 1891 aan Govan Road ging in 2013 het Fairfield Heritage Center huisvesten, waar de geschiedenis van anderhalve eeuw scheepsbouw in Glasgow aan het publiek gepresenteerd wordt.

Afbeelding 6: Luchtopname van de Fairfield scheepswerf uit de jaren zestig, met op de voorgrond een torenkraan van het type Titan uit 1911. Met een hijsvermogen van 100 ton was het destijds de grootste en krachtigste hijskraan ter wereld. Ondanks een monumentenstatus kreeg BAE in 2007 toestemming om haar af te breken teneinde te kunnen uitbreiden.

Tussen beide wereldoorlogen bereikte de scheepsbouw met de stapelloop van een aantal trans-Atlantische lijnschepen haar hoogtepunt. Eerst de Queen Mary (1934), toen de Queen Elizabeth I (1938) en tenslotte de Queen Elizabeth II (1967). Deze oceaanreuzen vormden opnieuw het bewijs van de unieke expertise die schuilging achter het begrip ‘Clydebuilt’. Duizenden vlijtige handen waren op de scheepswerf John Brown & Company nodig om de bouw van deze prestigieuze passagiersschepen mogelijk te maken. Echter, de doop van de Queen Elizabeth II door haar naamgeefster in 1967 had een bittere nasmaak. De dertigduizend toeschouwers die de tewaterlating bijwoonden en de duizenden arbeiders die er aan gebouwd hadden waren zich er van bewust dat dit het einde van een tijdperk was. Met de toenemende concurrentie van de luchtvaart begon een langzame neergang. Op dat moment trad Jimmy Reid op de voorgrond. In 1971 smeedde deze activist en politicus de arbeidersklasse samen en organiseerde een zogenaamde ‘work-in’: een protestactie die moest verhinderen dat ook de laatste werven zouden sluiten. In plaats van te staken gingen de arbeiders hun scheepswerf bezetten. Ze namen de bedrijfsvoering over en lieten zien dat ze onder eigen leiding beter presteerden dan onder die van hun bazen. Door zijn charisma slaagde Reid er in om de werfarbeiders hun trots terug te geven. Dankzij zijn strijd konden twee werven gered worden die tot op de dag van vandaag operationeel zijn: die voor marineschepen in het centrum van de stad (BAE Systems) en een bouwer van veerboten in Port Glasgow (Fergusson Marine Ltd.) Sinds de jaren negentig liggen alle andere werfterreinen er verlaten bij en heeft de stad de geschiedenis van haar rivier de rug toe gekeerd. Iets van de strijdlust van weleer is nu enkel nog terug te horen in de muziek die door rock- en pop bands uit Glasgow wordt gespeeld voor publiek in binnen- en buitenland.