Afbeelding 1: Drie Raddampfer op de dwarshelling van Schiffswerft Laubegast voor reparatie en onderhoud.

Met zijn bekende cultuursteden, uitgestrekte industriegebieden en drukke scheepvaart, maar ook talrijke burchten en ruïnes met hun rijke verleden, is de Rijn onbetwist nummer één onder de Duitse rivieren en onderdeel van de nationale identiteit van het land. Met haar elfhonderd kilometer lengte is de Elbe echter een goede tweede, die dankzij haar monding op eigen Duitse bodem de toegang vormt tot ’s lands grootste zeehaven: Hamburg. In het verleden kwamen daar nog binnenschepen aan met goederen uit  Bohemen, waar de rivier in het Reuzengebergte ontspringt en later samenvloeit met de Moldau. Maar het was vooral het oosten van Duitsland waar de industrie in Saksen, Thüringen en Brandenburg haar grondstoffen ontving, en producten liet afvoeren, via de Elbe en de kanalen die er op aangesloten waren. Toen deze na DDR-tijd ten onder ging was het echter ook snel gedaan met de binnenvaart en vandaag de dag speelt deze zich in hoofdzaak enkel nog af tussen Maagdenburg en Hamburg. Ter hoogte van Dresden, de parel aan de Elbe, lijkt het echter of de tijd heeft stilgestaan en is het dagelijks een komen en gaan van hagelwitte rivierstoomschepen met hun karakteristieke schepraderen en schoorstenen, de zogenaamde Raddampfer. Hun vaarroute beperkt zich echter tot het schilderachtige Elbedal tussen Meißen en Königstein, waar de toeristen zich vanaf het dek kunnen vergapen aan pittoreske stadjes en imposante kastelen. Het is echter wel aan deze Weiße Flotte te danken dat zich in Dresden een scheepswerf heeft weten te handhaven, terwijl deze elders langs de bovenstroomse Elbe vrijwel allemaal verdwenen zijn. In het stadsdeel Laubegast bevindt zich nog een dwarshelling waarop reparaties en onderhoudswerkzaamheden worden uitgevoerd, met op de achtergrond het witgepleisterde werfgebouw met hoge schoorsteen, dat van een afstandje gezien ook wel iets weg heeft van een schip.Afbeelding 2: Schepen van de Weiße Flotte op de Elbe, met op de achtergrond de Frauenkirche, het Residenzschloß en het Zwingerpaleis: Het karakteristieke plaatje van Dresden.

Naast het verdwijnen van veel bedrijvigheid heeft ook de moeilijke bevaarbaarheid er toe bijgedragen dat er ten zuiden van Maagdenburg amper nog beroepsscheepvaart is over de Elbe. Door de sterk variërende waterstanden, zandbanken, meanders en krachtige stromingen behield ze op veel plaatsen nog lang de kenmerken van een wilde rivier. En dat ondanks de vele ingrepen die ze in de twee helft van de negentiende en eerste helft van de twintigste eeuw heeft ondergaan. Duizenden kribben werden aangelegd om de hoofdstroom te versmallen en daarmee de vaargeul dieper te laten uitschuren. Door de verhoging van de stroomsnelheid die daarvan het gevolg was konden schepen aanvankelijk niet stroomopwaarts varen omdat hun stoommachines hier eenvoudigweg niet krachtig genoeg voor waren. Daarom ging men over tot invoering van de zogenaamde ‘Kettenschiffahrt’, een systeem waarbij de schepen zich voort trokken aan een ketting die zich op de bodem van de rivier bevond. Deze kwam vóór de boeg boven water en liep vervolgens over het dek via een grote draaiende trommel – aangedreven door een stoommachine – naar de achtersteven, waar ze weer terug het water in ging. Hun diepgang was zeer gering en daarom beschikten ze zowel vóór als achter over een langgerekt roerblad (soms wel vier meter lang) teneinde de koers toch voldoende onder controle te kunnen houden. Om contact tussen ketting en roerbladen te vermijden waren voor- en achtersteven van mechanieken voorzien die aan de stuurinrichting gekoppeld waren en er voor zorgden dat beide voortdurend veilig van elkaar verwijderd waren. Aangezien er niet veel laadruimte meer overbleef in deze vaartuigen werden ze als sleepboten ingezet en daarom als Kettenschleppschiff of kortweg Kettenschlepper aangeduid. Hun sleep kon daarbij wel uit tien Lastkähne bestaan die dan als vijf paren van twee-aan-twee gekoppelde vaartuigen werden voortgetrokken. Ook over de Neckar en de Main vond op deze manier scheepvaart plaats, wat overigens was afgekeken van de Fransen. Daar was het systeem rond 1820 ontwikkeld door de ingenieurs Tourasse en Courteaut die het toepasten op de Rhône en Saône.

Na 1900 verbeterde de bevaarbaarheid van de Elbe door kanalisatiewerken en werden de stoommachines krachtiger, zodat de schepen zonder hulp van een ketting stroomopwaarts konden varen. Stroomafwaarts bleef de scherpe rivierbocht in Maagdenburg echter een gevaarlijke passage vanwege de ‘Domfelsen’ waarop de schepen zich bij een stuurfout te pletter konden varen, zoals de verraderlijke Lorelei dat in de Rijn was. Al in 1747 was hier als alternatieve, veilige route een kanaal met sluis in gebruik genomen, maar naarmate de schepen steeds groter werden konden ze hier geen gebruik meer van maken. Daarom ontstond de gewoonte om kort voor Maagdenburg het schip honderdtachtig graden te draaien en achterstevoren de Domfelsen te passeren. Door met het roer voorop te varen reageerde het schip namelijk veel sneller op stuurbewegingen en deze tijdwinst kon levensreddend zijn bij deze lastige manoeuvre. In de jaren ’30 viel dan uiteindelijk toch het besluit om een nieuwe, dubbele sluis te bouwen met een lengte van 325 i.p.v. 75 meter. Het was min of meer een prestigeproject van de nationaalsocialistische regering van destijds, maar de oorlog waarin deze het land vervolgens stortte had tot gevolg dat deze grootste binnenvaartsluis van Europa nooit voltooid is en voor altijd een ruïne is gebleven.Afbeelding 3: De ´Gustav Zeuner´ is de enige Kettenschlepper die behouden is gebleven en is als museumschip te bewonderen in de Handelshafen van Maagdenburg. Ze liep in 1894 van stapel bij Schiffswerft Übigau in Dresden en deed tot 1931 dienst in de Kettenschiffahrt op de Elbe. Duidelijk zichtbaar is het mechaniek waarmee de ketting over het roerblad werd geleid.

In Dresden nam de industriële scheepsbouw haar aanvang in 1836 toen de ‘Elbdampfschiffahrts-Gesellschaft’ aan ‘Dresdener-Aktien-Maschinenbau-Verein’ opdracht gaf tot de bouw van drie stoomraderboten. De maatschappij had van het koninkrijk Saksen het patent verworven om vijf jaar lang personen en goederen te vervoeren over de Elbe. De bouw vond plaats in Übigau, twee kilometer stroomafwaarts van de Innere Altstadt van Dresden en bij tewaterlating kregen de drie Raddampfer de namen ‘Königin Maria’, ‘Prinz Albert’ en ‘Dresden’. In 1851 nam de Elbdampfschiffahrts-Gesellschaft een concurrent uit Bohemen over en ging vanaf 1867 verder onder de naam ‘Sächsisch-Böhmische-Dampfschiffahrts-Gesellschaft’ (SBDG). Voor reparatie en onderhoud liet de maatschappij in stadsdeel Blasewitz een werf inrichten met een scheepshelling en aanlegsteiger. Later verrezen er ook loodsen en werkplaatsen en de totale bezetting lag tussen de dertig en veertig arbeiders. Vanaf 1857 vond er ook scheepsnieuwbouw plaats. Aanvankelijk beperkte dat zich tot eindmontage, maar later ging men ook zelf de kiellegging ter hand nemen. Naast vele opdrachten voor andere rederijen bouwde de werf vier veerboten en vierenveertig passagiersschepen voor de SBDG, waarvan er zeven altijd nog in de vaart zijn, waaronder de ‘Stadt Wehlen’ die in 1879 als ‘Dresden’ te water gelaten werd en tegenwoordig het oudste schip van de Weiße Flotte is. Blasewitz had zich ondertussen echter ontwikkeld tot de villawijk van Dresden, waardoor de overlast door rook en lawaai tot steeds meer klachten was gaan leiden. De SBDG kocht daarom in 1898 grond aan langs de Elbe in het twee kilometer verder stroomopwaarts gelegen Laubegast en verplaatste daar in 1897 haar werf heen.

De nieuwe werf werd in 1898 in gebruik genomen en beschikte over een stoommachine om de schepen over de dwarshelling op het droge te trekken en om via een generator elektriciteit op te wekken voor de verlichting. Naast dit machinehuis verrees een langgerekt gebouw waarin magazijn en werkplaatsen waren ondergebracht. Het eerste nieuwe schip liep al in 1899 van stapel en kwam als ‘Auguste Viktoria’ in de vaart. Tot aan de Eerste Wereldoorlog zouden er nog vier andere nieuwe schepen gebouwd worden, maar het grootste deel van de werkzaamheden betrof toch ombouw, onderhoud en reparatie aan jaarlijks zo’n twintig schepen van de SBDG, ruim de helft van haar totale vloot. In 1923 nam de omvang van de rederij nog verder toe toen ze samen ging met de ‘Neue Deutsch-Böhmische Elbschiffart Aktiengesellschaft’ (NDBG), die overwegend actief was in de vracht- en sleepvaart. De nieuwe onderneming kwam vanaf toen bekend te staan onder de afkorting SBDA en de scheepswerf als ‘Schiffswerft und Maschinenfabrik Dresden-Laubegast’. Vanwege deze aanzienlijke vlootgroei onderging de werf een uitbreiding, waarbij de helling van een elektrische installaties werd voorzien. In 1929 werd de laatste van eenenvijftig stoomraderboten te water gelaten, de ‘Leipzig’, die als ‘Konzert- und Luxusdampfer’ in dienst kwam bij de SBDA en het grootste schip van haar vloot was. Het materiaaltransport over het werfterrein was altijd een kwestie van mankracht geweest, maar in 1937 kwam een verrijdbare kraan beschikbaar om dit werk over te nemen. Tijdens de crisisjaren hadden de activiteiten een dieptepunt beleefd, maar in aanloop naar de oorlog namen de orders weer toe en werden er motortankers, pionierboten en duiktanks voor onderzeeërs gebouwd.Afbeelding 4: Als blikvanger liet de ‘Schiffs- und Yachtwerft Dresden GmbH’ (SYWD) een achterstevensectie tegen het monumentale werfgebouw plaatsen.

Hoewel ook Schiffswerft Laubegast in de jaren direct na de oorlog niet gespaard bleef voor demontage- en afvoer van machines naar de Sovjet-Unie, profiteerde ze vanaf 1948 ook van een nieuw investeringsprogramma om de DDR-scheepsbouwactiviteiten langs de rivieren en de Oostzeekust sterk uit te breiden. Als ‘Volkseigener-Betrieb (VEB) Schiffsreparaturwerft Laubegast’ richtte de werf zich aanvankelijk enkel op reparatiewerk, maar tot aan de privatisering in 1991 zouden er ook honderdvijfenzestig nieuwe schepen gebouwd worden, waaronder veerponten, duwboten en binnenvaartschepen. In laatstgenoemd jaar werd het bedrijf door de ‘Treuhandanstalt’ in het ‘Werftverbund Deutsche Binnenwerften’ ondergebracht. Investeerders uit Dresden kochten de onderneming in 2000, om deze vijf jaar later weer van de hand te doen onder de naam ‘Schiffs- und Yachtwerft Dresden GmbH’ (SYWD). Niettemin was het onderhoud en reparatie van de Weiße Flotte nog altijd een belangrijk bestanddeel van haar werkzaamheden en om daarvan gegarandeerd te blijven ging de ‘Sächsische Dampfschiffahrt-Gesellschaft’, de opvolger van de SBDA, er toe over om het reparatiegedeelte van de werf te huren. Deze situatie duurt tot op de dag van vandaag voort en heeft er ook voor gezorgd dat het mogelijk was om de werfgebouwen grondig te restaureren.

In Übigau, waar in 1836 al de eerste drie Raddampfer gebouw waren, vestigde in 1873 de rederij ‘Frachtschiffahrts Gesellschaft in Dresden’ (FSG) eveneens een volwaardige scheepswerf. Toen deze FSG vijf jaar later werd overgenomen door de ‘Kettenschleppschiffahrt der Oberelbe’, ging deze KSO er haar ‘Kettenschlepper’ bouwen en onderhouden. Alle faciliteiten die nodig waren om een ijzeren stoomschip te kunnen bouwen, inclusief een eigen ijzergieterij en energievoorziening met drie stoomketels, kwamen beschikbaar. De scheepsnieuwbouw betrof aanvankelijk ‘Schleppkähne’, maar vanaf 1881 ook ‘Radschlepper’. Om nieuwe scheepstypen te ontwikkelingen kwam er in 1892 in samenwerking met de Technische Hochschule van Dresden op het werfterrein zelfs een proefstation tot stand waar deze met schaalmodellen getest konden worden. Samenvoeging met de ‘Dresdener Maschinenfabrik & Schiffswerft AG’ uit Dresden-Neustadt leidde tot tal van uitbreidingen en moderniseringen, waardoor een binnenvaartwerf ontstond die daarnaast ook stoommachines en zelfs graafmachines bouwde. De ambities reikten verder dan het stroomgebied van de Elbe, want in 1912 werd een filiaal in Deggendorf aan de Donau geopend om daar schepen te assembleren uit secties die in Übigau waren gebouwd. In 1910 had de onderneming twaalfhonderd werknemers op de loonlijst staan, wat opliep naar vijftienhonderd in 1921. In de jaren twintig stond ‘Übigau’ bekend als één van de grootste binnenvaartscheepswerven van Europa, die ook tal van opdrachten uit andere landen wist binnen te halen. Voor de benodigde representatieve uitstraling richting deze klanten had het bedrijf haar kantoor gevestigd in het eveneens aan de Elbe gelegen Schloß Übigau.Afbeelding 5: In 1891 kreeg Schifftswerft Übigau de beschikking over een grote kraan om stoommachines, ketels en motoren in en uit de binnenvaarschepen te hijsen. Dankzij zijn bijzondere vorm groeide deze hijskraan uit tot het symbool van de werf.

De economische depressie als gevolg van de beurscrash van 1929 trof het bedrijf zwaar en al in het jaar erop moest het faillissement worden aangevraagd. Na vijf jaren te hebben stilgelegen namen drie voormalige ingenieurs de levensvatbare onderdelen over en richtten de ‘Übigau AG Schiffswerft, Maschinen- und Kesselfabrik’ op, die scheepsmotoren en baggerschuiten ging bouwen. Tijdens de oorlogsjaren kwamen daar nog de duiktanks voor onderzeeërs bij, die drijvend op de Elbe naar de marinewerven in Hamburg en Wilhelmshafen gesleept werden. Het geruchtmakende bombardement op Dresden van 2 maart 1945 trof de werf zwaar, net als de confiscatie en demontage van machines door de Sovjets die na de capitulatie volgde. Desondanks was het eind jaren veertig al weer mogelijk om als VEB een bijdrage te leveren aan de opbouw van een nieuwe binnenvaartvloot voor de DDR. In 1958 viel echter het besluit om alle scheepsbouw en –reparatie in Dresden op de werf van Laubegast te concentreren, waarna men in het gebouwencomplex van Übigau een transformatorfabriek vestigde. Na ‘Die Wende’ ging deze al snel ten onder en sindsdien staan de machinebouwhallen en ketelsmederij leeg. Door plaatsing op de ‘Denkmalschutzliste’ kon afbraak worden voorkomen, maar van herbestemming is het tot op heden niet gekomen. Even leek het plan om er de grote objecten van het ‘Verkehrsmuseum Dresden’ tentoon te stellen werkelijkheid te worden, maar sinds dit alsnog sneuvelde zijn er geen alternatieven meer in beeld geweest.

De hoeveelheid en diversiteit aan schepen, machines en installaties die in ruim een eeuw tijd in Übigau werden gebouw is uitzonderlijk groot, waarvan het nodige als erfgoed behouden is gebleven. Wat schepen betreft gaat het dan in de eerste plaats om de Kettenschlepper ‘Gustav Zeuner’ die er in 1894 van stapel liep en als enige in haar soort bewaard is gebleven. De ‘Thalia’ werd in 1909 te water gelaten. Ze vaart in Oostenrijk nog altijd op de Wörthersee en is in dat land het laatste schroefstoomschip dat nog operationeel is. De ‘Kaiser Wilhelm’, tenslotte, werd weliswaar in 1899 op de werf van de ‘Dresdener Maschinenfabrik & Schiffswerft AG’ in Dresden-Neustadt gebouwd, maar tien jaar later in Übigau verlengd. Het is tegenwoordig één van Duitslands laatste stoomboten die nog op steenkool kan worden gestookt en wordt in de vaart gehouden door de vrijwilligers van het ‘Elbschiffahrsmuseum’ in Lauenburg (Sleeswijk-Holstein).Afbeelding 6: Het voltallige personeel van Schiffswerft Übigau poseert hij bij gelegenheid voor de camera.